Запекли болтове по многолостово окачване на Ауди

    Ръждата и химията по пътищата направо заваряват болтовете, които държат горните два носача и този на кормилния накрайник към шенкела. Не случайно Ауди препоръчват смяната на болта при всяко негово демонтиране: това става с унищожаване . Е, има и друга причина: болта се изкривява при стягането.
    Борбата е на два фронта: А4 (В5) и А6 (С5) 1995-2002 , и Пасат 1997-2004 са с чугунени шенкели. После на Пасата се монтира Макферсон окачване, а тези модели на Ауди минават на алуминиеви шенкели. Големите модели са си изначално със "Спейсфрейм" и алуминиеви шенкели. Двата случая са доста различни.
    Чугунените шенкели са с черни болтове и за около 5-6 години запичат зверски. Това обикновено се случва още в чужбина: пътищата са добри и не се налага разглобяване, освен при скъсан маншон. В България окачването се разбива и се стига до момента на ваденето...
    При чугунените шенкели има няколко неща, които много помагат: могат да се нагряват (което не дава много добри резултати), посоката на поставяне на болта е обратна на тази при алуминиевите и от Ауди са направили скоба за вадене на запеклите болтове:
http://www.youtube.com/watch?v=1zYFp4hy5CA&feature=youtube_gdata_player
    Мога да Ви уверя, че въобще не е толкова лесно, колкото на клипа... Трябва си доста натягане и блъскане, т. е. скобата не е панацея. Освен при много запеклите болтове, винаги помага лекото раздвижване на болта с напън откъм главата. Скъсването й не е голям проблем, но докато е там трябва да се възползвате максимално: спрейове в процепите и въртене нагоре-надолу. В най-добрия случай болта отпуска и с въртене и почукване излиза. Задължително се псува по инж. Ханс и тези, които ръсят химии по пътищата :) При качествен спек главата на болта се къса. Тогава аз се възползвам от резбата от другата страна и гайката. Слагам втулка или няколко шайби под гайката, но така че да хване на цялата си дебелина, за да не откъсне резбите. Така се получава доста добра скоба и натягам докато не свърши резбата.

     Сменям подложката с по-дълга и продължавам до пълно изваждане на болта.

     Задължително шомполиране...

    Ако натегнете гайката здраво и болта не помръдва, почукването по шенкела или другия край на болта много помага. В най-лошия случай и тази част на болта се къса... Тогава в главната роля влиза чука. На докрай завъртян и заключен волан се блъска здраво с избивач 10 мм. Много е важно да не "изчукаме" калника, че после е за изчукване... Някакво удължение е много полезно. За съжаление част от удара отива в тампоните и си трябва доста сила и постоянство. Трябва да се наблюдава какво става, защото при едно такова блъскане се оказа, че болта е най-запекъл в крайната си част и отчупи цялото ухо на шенкела. Ходене по морги, друг шенкел, избръмчал лагер.... гадост!
    Ако и това не даде резултат, болта се реже с тънък диск на флекс на три през процепите на носачите. За съжаление маншоните на шарнирите, съответно и носачите падат жертва. Ако тяхната смяна е целта на разглобяването, това не е проблем. Блъскането продължава, като отново съществува опасността от счупване на шенкела в далечния край на болта...
    Ако гадината продължава да не се предава, следва сваляне на целия шенкел за манипулации извън колата. Трябва да се развие болта на полуоската, като се има предвид, че и той се сменя след всяко развиване, защото се разтяга и действа като пружина, но само един път. Вадят се двата долни носача, откача се спирачния апарат. По-удобно е да се развие направо съпорта от шенкела, защото така се вади и диска и после е по-удобно за разнасяне. Апарата не се оставя да виси на маркуча, а се подпира с нещо. Трябва да се откачи и датчика на АБС-а. Понеже не е фиксиран към шенкела, а е плаващ и настройката му после може да изисква доста опити проба-грешка, аз откачам кабела от всичките му крепежи и разкачам куплунга зад гуменото маншонче. Датчика си остава на шенкела, а кабела се увива, така че да не пречи. Вади се кормилния накрайник, като се помни дали е докрай набит нагоре. Болта на амортисьора към долния носач се развива, а ваденето му е след задния носач. Развиват се трите болта 16 мм откъм моторния отсек и шенкела се вади заедно с амортисьора и горните носачи, закачени към триъгълната стойка. Цялата галимация е обемиста, тежка и трудна за маневри. Втори човек е от голяма полза, за да не се повреди маншона или калника.
    Когато всичко това е навън вече може да се подложи нещо под щенкела и тогава да се удря. Вече цялата сила попада върху болта, а подложката намалява риска от счупване. Много малко вероятно е дори и тогава да не излезе, но се случвало. Всички опити вече са отчаяни и трябва да се мисли за друг шенкел. Вариантите са греене, блъскане и накрая пробиване. За съжаление дори и с откъснати от шарнирите носачи е почти невъзможно това криво желязо да се центрова за пробиване при стругар. Досега от 50-тина случая само два са стигали до такива крайности. Хубаво е, че вече по моргите има много такива Аудита и частите не са дефицит.

    С алуминиевите шенкели играта е малко по-различна. Първо болтовете са като за алуминиева сплав с магнезии, т.е. със зеленикаво покритие. Второ за А4 и А6 са с различна дължина. Имат шайба при главата на болта и гайката е различна. Другата основна разлика е че за алуминиевите шенкели няма скоба за вадене(виж най-долу) и те не могат да излязат в посока кормилния накрайник, ако главата се скъса.
    Ето за пример един случай, в който се постарах да запазя горните носачи, защото бяха перфектно здрави. В тази ситуация нагряването и рязането на болта отпадат, защото маншоните си отиват и носачите са за смяна или за нови маншончета... Направих няколко отчаяни опита със скоба за шарнири на свален шенкел:

Имаше известен успех, но когато напънах на главата на болта тя се откъсна: явно успеха е бил минимален. Следва подлагане на втулка под гайката и навиване. В този случай излезе:

    Ето защо остатъка от болта трябва да излезе в посока главата: просто опира.

    Или трябва да се отреже, или се връща в другата посока. Чистене, нов болт, шайба и гайка и по обратния път в колата. Моменти на стягане и разстояние между горните носачи и конзолата им на spaghetticoder.org/

При А6 4F първо се късат втулките на горните носачи. Често минават поне 5-6 години, преди това да се случи и болта вече е запекъл. На мен ми писна да се боря с алуминиевия окис и с дорник 46 мм ги сменям на място в колата. Не е много удобно, нито разглобяването е много елегантно, но пести време и отлага смяната или разпробиването на скъпия шенкел:

EDIT 21.07.2014: Попаднах на инструмент, който е за алуминиеви шекели:
http://www.tool-is.com/product/80337

01.08.2015

Борбата с поредния запекъл болт доказа ползата от пневматичен чук. При внимателното му използване върху скъсания край от към главата или от към гайката болта излиза без повреди върху шенкела. Техниката е вдъхновена от това видео:

http://youtu.be/TvCanD6uEtQ

Ауди А4 В5 събиране на вода при акумулатора и потене на стъклата

    Ауди при този и следващия модел са направили една страшна глупост според мен. Инженерите фашуги са опитали да спрат миризмите и шума от моторния отсек да достигат до мястото, от което смуче вуздух вентилатора за климатика, съоъветно през него и до купето. Решението им е да сложат два гумени сифона на дупките, през които да се оттича водата, попаднала при акумулатора. Практиката показва, че за един сезон тези сифони се запушват от листа, кал и всякакви други предмети, например етикета на акумулатора :) Резултатите са най-разнообразни, в зависимост от количеството на валежите в милиметри и степента на запушване. Варират от неприятен мирис на застояло при пускане на вентилатора и потене на стъклата и в най-водните случаи стигат до наводнения в купето и някой и друг изгорял електронен блок, например този на автоматика...
    До фейслифта всичко е открито, но пак няма пряк достъп до отворите за отводняване. При фейслифтовите В5-тици и при В6 има цяла кора, но това изобщо не помага: запушват се еднакво. Няколко листа, една клечка и калта, която се стича по предното стъкло са напълно достатъчни да направят перфектни тапи. Водата си седи там, листата гният, в купето бъзди и стъклата се отпотяват много трудно.
    Решението е системно чистене на боклуците около чистачките и поне един път в годината разглобяване и чистене на отворите. Най-лесно е свалянето на акумулатора и кората над филтъра за климатика. Под стойката на акумулатора се вижда единия от отворите:

     Другия се вижда точно под сервото. През него минава тръбичка и не може да се извади.

    Ако за пръв път се прави тази хигиенизация, свалянето на стойката на филтъра открива още купчина боклук зад и до нея. Трите гайки 10 означени с червено я освобождават. Преди това се сваля една кора като улук, която се изтегля напред от двете щипки означени с двете жълти стрелки

    Ако много Ви се чисти до кутията на компютъра също трябва да има каналче през което да се оттича водата, която се събира до пантата на капака. Това трябва да се случва в посока на стрелката. Свалянето на кутията е трудно, затова аз наливам вода и почвам с парче пластмаса да шомполирам, за да не се нарани боята. В един момент водата изтича и изкарва доста мръсотия. Много алармаджии пробиват маншончето на жилото за отваряне на капака, за да прекарат някоя жица и ако там се събира вода капе баш върху едни бушони и релета... гадничко

    При коли случили на комбинацията собственик, който не му се чистят листа и улица с липи, аз направо махам сифончето под акумулатора, за да намаля риска от запушване. Всичко си е в листа, но поне не се събира вода...

To be continued....

Ремонт на ключа за мигачи Пежо 306

    Симптом: релето прицъква дразнещо без да е пуснат мигач и без да светят крушките

    Причина: при всяко задействане на ключа падат малки стружки от контакторите, натрупват се в греста, с която са смазани и става проводник.

    Аз свалих волана, за да стигна до ключа по аналогия с Пежо 206, което е с един цял, голям ключ: чистачки, мигачи, фарове/халогени, "спирала" на еърбега и т.н. Сега като се замисля е достатъчно да се свалят само декоративните кори зад волана, за да се стигне до кабелите и щипките на ключа, който е отделен и се издърпва настрани.

To be continued...

Климатроника на Рено Сафран духа слабо: запушен изпарител / Renault Safrane climatronic

Случката е с едно Рено Сафран 2.2 dTi, 1998-ма. Оплакване от собсвеника, че климатроника не изстудява. Вади се фреона, 250 г. липсват, вакумира се и се пълни до горе: 650 г. Перките се включват, кондензатора е чист и колата не вдига налягане, ниското налягане е добре. Колата няма филтър за въздуха в купето... Чао! Чао...

След 10-тина дена човека звъни и казва, че няма усещане да му е хладно, дори и на най-ниската температура. Идва пак, почва се едно търсене на теч, теглене на фреон: всичко си е наред. Най-накрая пускаме климатика, за да видим как се справя и "О, ужас!". Вентилатора пуснат на максимална степен създава съвсем лек повей и това купе с размер на хангар си остава пещ.

Отново започва търсене на филтър купе, който да е много запушен...След сваляне на кората при чистачките надолоу видях директно вентилатора. Значи е след него... Сваляне на кора под жабката, която не дава вид да е нещо, което се сваля с цел обслужване. Закрепена е доста здраво с шайби за пластмасови щифтове, стърчащи от "кашона" на климатика:

Има и една рапидка за разкош. Шайбите се свалят след разтваряне на ушите с отверка  и издърпване надолу. Ето и гледката без кора и жабка:

 Свалянето на жабката помага доста за повече пространство. Тя се държи от 5-6 рапидки Тх 20. На снимката се виждат и двете големи черни щипки, които държат жабката в монтажно положение. След като сте сигурни, че всички рапидки са махнати жабката се дърпа направо назад и те отпускат.
 Следва сваляне на вентилатора с 4 рапидки и внимателното му изваждане от гнездото, без да се повредят перките. За да се види целия размер на свинщината, която се е натрупала по изпарителя, трябва фенер и доста кълчене. Тук даже почнах чистенето и тогава снимах, но се схваща основната идея:

 Чистенето е въпрос на фантазия: аз използвах прахосмукачка, като на маркуча сложих няколко по-малки, защото достъпът е труден и има много кьошета, набити с мръсотия. Ползвах и четка за зъби, за да събера вълмата най-долу и да ги изсмуча с прахосмукачката. На финала отворих всички врати на колата и всички духалки по таблото и почнах продухване с компресор. Излезе нечовешко количество мръсотия. Вентилатора също беше смукнал няколко боклука, които водеха до дисбаланс на високи обороти и шум.

Ефектът от цялата работа е доста добър. Не се връща към заводското състояние, но осезаемо почва да става хладно след 2-3 минути, а не като преди: "абе, аз включил ли съм го тоя климатик?!?"

Климатроник Пежо 307 духа само в една позиция: проблем с клапи /Peugeot 307 climatronic

Случи ми се на едно Пижо 307 фейслифт климатика да работи, т.е. да духа студено, но насочването на въздуха крака - централни духалки - стъкло да не реагира. При ТОЗИ случай от някои духалки студено, от други топло. Пълен шаш...
При сваляне на жабката се открива доста добра гледка към "кашона" с клапите. За съжаление не съм снимал, но цялата жабка пада сравнително лесно: сваля се кората под нея; изважда се страничния капак на арматурното табло откъм пасажерската колнка и се развиват няколко рапидки Torx 20. Жабката има водачи и някакви щипки, които я фиксират към таблото, т.е. трябва леко издърпване. Откачат се жиците за лампичката, въздуховодчето за охлаждане и се вади. Нещо от сорта:

Капака си остава сглобен за корубата. Из отдолу се вижда централно моторчето, което насочва въздуха, горе при вентилатора се вижда мотора за свеж въздух/циркулация в купето.

В моя случай при командване от панела на климатика, за да се смени посоката на духане, се вижда, че оста на мотора се движи, но е превъртяла в една бяла пластмасова "предавка" и не задейства клапите. Странното е, че в програмата за резервни части на http://public.servicebox.peugeot.com/ не е нарисуван въпросния ремонтен комплект. Цената му в Пежо е около 30 лв и е ето това:

Има стойки за стъпковите мотори, рапидки и така важните предавки към клапите. Ето и проблемната в моя случай:

Смяната става най-лесно, според мен, като се завърти мотора в едно крайно пложение, за да няма грешка при зацепването. Гаси се колата, вади се ключа, развиват се рапидките, издърпва се мотора, издърпва се "предавката", слага се новата, превърта се в положението, в което е оставен преди това мотора, зацепва се и се завиват рапидките.

Ако имате тестер, провеждането на адаптация помага на блока за управление да запомни крайните положения на потенциометрите в стъпковите мотори и да ги управлява адекватно. Ако няма тестер, последователното превключване между всички позиции и изчакването на моторите да спрат напълно между командите върши почти същата работа.

Happy End ;)

Реанимиране мотора за 4х4 на раздатката BMW X5 E53 / 4x4 actuator reanimation /

    Симптомите:
-светеща лампа 4х4 на таблото
-колата задвижва изцяло задните колела
-при гасене се чува 'чаткане' из отдолу(не е задължително)
-светят и ABS/ESP

    Причинител: електромотор с червяк, който задвижва вилка на съединител в раздатъчната кутия. Пластмасовото колело се изронва на най-натовареното място и предната ос не получава въртящ момент. Управлява се от електронен блок под задната седалка, близо до левия праг. Има самодиагностика, дава грешка за "Transfer box servo motor"

    Как работи серво мотора и за какво му е резистор:

Info: Добавена нова информация за рециклирани актуатори в края на темата...

    Темата е вдъхновена от този пост в Америчку:
http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=566880
    Човека много се е постарал със снимките, затова ще ползвам неговите за обясненията и ще добавя няколко мой.
    Основната идея е, че новия мотор е много скъп: в сегашния момент цената му е 1264 лв. За такава сума си заслужава опит за съживяване. Няма риск за колата, освен изненадата от Х5 с изцяло задно в завой ако мотора не сработи....
    Електронния блок се самообучава спрямо електромотора, състоянието на механиката в раздатката и съединителите, затова сглобяването и разглобяването не изискват белязане.

    Демонтажа при Х5 е доста лесен: има място, дори не се свалят кори. Колата се вдига, за предпочитане само от лявата страна, за да не тече масло при махане на мотора. Задължително се укрепва ако е на крикове, защото се работи отдолу. Ето позицията на мотора:

    Откача се голямата букса със стискане на контрите от двете страни и издърпване. За буксата на резистора контрата се повдига с малка плоска отверка и се издърпва жицата. Мотора се държи към корпуса с 4 болта с глава външен Torx E11. Свален и неразглобен мотора е това:

    Разглобяването започва с махането на металната пластина с големия семеринг. Това става чрез внимателно повдигане от няколко места с тънка отвертка/чертилка, за да излезе от корпуса. На снимката се виждат местата, на които е капселовано и трябва известна сила.
    След махането на пластината трябва да се махне малката зегерка, която държи пластмасовото колело към оста. Отдолу има шайба. По принцип колелото излиза и без развиване на електродвигателя от корпуса, но разхлабването на електромотора и местенето му напред-назад помага за разцепването на оста от зъбите. Държи се от 4 торкса с извратен размер около 26 (?!?), но и хубава 25-ца ги развива. Тук е добре да се бележи позицията на статора и четкодържача с електрониката. Няма как да ги сглобите грешно и да монтирате мотора, но аз успях да направя 3 неуспешни опита, което губи доста време...
При ваденето на зъбчатката нагоре по оста устните на малкото семерингче влизат в канала на зегерката. При по-силно дърпане или излизат, или се късат. Затова е хубаво да им се помогне малко с нещо тъпо, което да не ги нарани, например клечка за зъби. Резултатът е това:

    Тук идва творчеството: аз изчистих изронените зъби и остатъците от тях смесени с грес, което оформя приятна чернилка. Когато през лето господне 2005-то при сглобяването някаква немска машина е цвъркала грес е останало достатъчно, за да се смажат здравите зъби и червяка. Четки има на богато, лагерчето е тайванско, но е супер и пристъпваме към сглобяването в новата позиция. Първия ми и неуспешен опит беше да обърна колелото на 180 °. Да, ама не... Така колата издържа 2 дни.

    Вторият опит беше след подробно изследване накъде се върти колелото и накъде вала. Оказва се, че цялата конструкция е в покой при загасена кола и изваден ключ. Самият вал има ход само в една посока, около 120° по часовниковата стрелка, гледано откъм дупката. Т.е. движението му е назад и надолу. След серия изчисления стигнах до следната позиция:

С червено е позицията на изронените зъби

И те така: Happy End

П.С. Ето и една тема за смяната при X-drive на 3-та серия

UPDATE 26.12.2012: Фирма Вари 2000 ООД предлага на доста прилична цена рециклирани от тях актуатори. Офертата е "пълно за празно": давате Вашия развален мотор и получавате здрав. UPDATE: BMW вече предлага ремонтен комплект Value Line. Проверете по номер шаси при дилър за вашата раздатка!