Фиат Пунто 2 и Опел Корса Д: вентилатора духа слабо и се чува шум при жабката

    Opel и Fiat използват климатични системи, произведени от полското подразделение на Denso/Marelli. Те се монтират в ниските класове модели като Corsa и Punto. Пластмасата, от която са произведени частите е с много лошо качество. Най-често се налага да се отваря капачето за филтъра за купето и, колкото и да се внимава, горната щипка се чупи:

На доста коли съм виждал колеги преди мен да си "затварят очите" за това след смяна на филтъра. Щом се пусне вентилатора капачето се отваря в горния край, започва да излиза въздух, да издава шум и да не преминава през радиаторите и клапите, за да регулира температурата в купето.
    Решенията са две: ново капаче или здраво закрепване на счупеното. Второто е лесно за изпълнение, защото в долния край има неизползвано ухо за закрепване с болт или рапидка:

    Аз добавям крепеж за рапидка:

и при здраво стягане капачето не се отваря дори при най-силна степен на вентилатора:

    Това веднага подобрява ефективността на системата и намалява шума от вентилатора

Още малко за проблема с потенето на стъклата при Опел Астра Г

    Много е изписано за този проблем: клапата за рециркулация, запушване при чистачките, мръсен филтър, запушен отточник и т.н. В този случай от лошо поставяне на филтъра боклуците бяха стигнали до изпарителя. При смяна на филтъра някой просто го е натикал и той се беше сгънал на две. Това оставя прекрасен път за мръсотията. Резултата е запушен отточник, две шепи листа, косми и кал. Оплакването на собственика е за потене на стъклата и много влага след каране на климатик, престой и пак пускане на климатика.
    След почистването на листата и другите едри боклуци надникнах с едно огледало и гледката беше достатъчна, за да се заемем със свалянето на изпарителя. При тази кола системата е BEHR. Хубавото е, че това става без демонтаж на таблото и парното. Лошото е, че когато го правиш за първи път е доста гадна работа. По часова ставка е 2 часа демонтаж-монтаж, но на мен ми отне доста повече с миенето и съхненето. Не знам дали при DELPHI е същото положението...
    Първо се източва фреона, а междувременно се разглобява като за смяна на филтър: жабка, кора под нея, въздуховод към краката на пасажера. След това с Торкс 20 се маха целия капак за филтъра:

     В двигателния отсек се развива болта на тръбите и се внимава, защото дори и след изтегляне на фреона има налягане. Под него се виждат двата болта, които държат клапана към изпарителя. Те се развиват с шестостен 3 мм:

    За да издърпам клапана завих обратно болта за тръбите и с леко клатене се вади навън. Излиза заедно с изолацията.

    Действията се пренасят в купето, като първо трябва да се избута/издърпа навътре парчето изолация, за да освободи път за тръбите:

    След това парчето се "отваря" в долния край с дърпане, докато се отвори щипката:

    С обръщане се изважда от тръбите и се започва с изваждането на самия изпарител. При мен пластината с резбите падна в този момент (в дясно на снимката). Изпарителя се дърпа право навън, като за да тръгне иска повече и по-рязко дърпане. След това почва една ужасна борба, за да излезе. При мен се получи след като го извадих на около 90 %, завъртях го на 180 градуса обратно на часовниковата стрелка и първо извадих долния край (при това положение). Изглежда нещо подобно:

    Опира на две места: в едното болтче за вентилатора и в гредата под жабката. Вентилатор не ми се сваляше, а нямаше и да помогне. Пробвах да освободя от двата болта десния край на таблото и да го издърпам малко назад, но и това не помогна. На снимката се вижда решението: изкривих гредата :)
    Изпарителя излезе до средата мокър и доста мръсен, въпреки опитите за чистене, без сваляне:

     Ето и състоянието на "кашона" на парното и позицията на отточника. Тук е момента да се измие и провери дали всичката сипана вода изтича под колата.

    Следва миене и сушене на изпарителя. Ето какво постигнах аз:

 Подготовката за монтаж включва суха тренировка с блокчето пяна. Ето в тази позиция трябва да застане:

    Планката се нанизва на двете тръби и се закрепва, за да не пада. Аз използвах малко изолирбанд. Набутва се изпарителя и се нанизва и закопчава пяната. След това се избутва до край навън, за да уплътни. Правилната позиция е на горната снимка.
    Препоръчително е да се сменят двата пръстена на клапана: те са тип "универсални" и ги има при всеки климатикаджия. Другите два на тръбите са специфични, но не подлежат на деформация, като тези два:

    Внимателно се слагат тръбите и всичко по обратния ред. Важно е да не влиза никаква влага в частите от климатичната система, за което аз ползвах тапи, а клапана прибрах в пликче със закопчалка ; . Също така, много трябва да се внимава да не се кривят тръбите: или ще се счупят, или няма да паснат към тези в моторния отсек

ISUZU V6 3.0D Common Rail Y30DT: запушване след EGR клапана

    Сблъсках се с този проблем при Опел Вектра Ц. Свети лампата на таблото, а при диагностика излиза, че ЕГР-системата е с намалена пропускливост. Много грешно си помислих, че се е здръстил със сажди самия ЕГР клапан и се устремих да го чистя. Демонтажа му се оказа доста труден, защото едвам излиза между капака на ремъка и охладителя преди него. Всъщност там нямаше никакво зацапване, а проблема е в пътя на саждите (означен със стрелка) след клапана през колектора:

   Газовете, заедно със саждите, трябва да направят обратен завой. При 100 % задействан ЕГР се затваря дросела и няма насрещен поток, но при всички други условия саждите трябва да преборят въздуха от турбината. Това води до постепенно натрупване и запушване на отвора, до степен колата да го отчете през сигнала от дебитомера и да светне лампата.
    За по-лесен демонтаж на колектора съм развил и шпилките с ключе Е8. Почистването става с яко стъргане на саждите след демонтаж на дросела. Полезна е дълга твърда тел, с която да се рови като коминочистач.
    В конкретния случай продължих с разглобяването, за да изчистим и колекторите към главите. Оказа се сравнително ненужно, защото запушването там беше в рамките на допустимото, а разглобяването е доста повече. Трябва да се свалят тръбите към дюзите, рейката, тръбата от помпата и обратната нафта, като се спазва изключителна хигиена. След това се източва антифриза от кранчето в долния десен ъгъл на радиатора. Откача се охладителя преди ЕГР клапана: има две водни съединения означени със стрелки, една планка към предния колектор и за улеснение аз развих горната шпилка към тръбата от ауспуха с патронче Е8:

    Демонтира се и първата част на тръбата от помпата и се продължава с демонтажа и почистването на колекторите. След свалянето им се открива достъп до клапаните за управление на помпата. Крайните две свещи на вътрешната глава подменихме с нови, защото при монтирани тръби към инжекторите няма достъп до тях.
    Като цяло ISUZU са ползвали еднакви по дължина и размер болтове, но на някой места са по-къси. Добре е да се запомни или отбележи къде са, за да няма проблеми при сглобяването. Множеството планки и щипки за ел. инсталацията са важни, за да се избегне претриване на жиците.
    Ето снимки на колекторите на кола на 270 000 км, която се кара 70/30 градско/извънградско, за да се види колко малко е зацапването в тях:

Смяна на лагер-помпа Luk 510 0073 10 на съединителите на Опел, Alfa, Fiat, Saab

ЛИНК pdf: Правилен монтаж и последствия от неправилен :(

Изпитано на собствен гръб: боли доста... Лагер помпата работи нормално при интервал от 1-2 секунди между натисканията, защото течността има време да се върне покрай гумичката. При две последователни, бързи натискания се натрупва налягане, педала се втвърдява и при трето натискане помпата избухва точно като на картинката...
Колеги ми споделиха и за случай с горна помпа, която не позволява на налягането да се върне и резултата е същия. Това е главния заподозрян, при положение че проблема не се е появил след смяна на стар модел долна помпа с новия модел.

Покрай този случай се убедих, че при Астра G с Z16XE с F17 кутия помпата може да се смени без сваляне на целия преден мост, а само с леко пускане от шофьорската страна. Не се разхлабва рейката, сваля се дългата полуоска, конзолата на акумулатора, механизма за превключване, развиват се докрай трите болта на моста от ляво, като задния е с планка, която се маха. Укрепва се мотора, развиват се болтовете между кутията и мотора, без да се сваля стартера и скоростите се "мушват' в процепа между моста и купето:

Ето каква видимост има към лагера и съединителя:

За смяната на помпата има достатъчно място. Съединителя също може да се свали лесно, но после трябва да се центрова с някое от универсалните приспособления преди слагането.

Реглаж скоростен лост Opel / Adjust Transmission Shift Linkage (F13/F13+/F17/F17+/F18)

Настройката на скоростния лост се налага след сваляне на кутията, подмяна на части по механизма за превключване, смяна на някой от носещите тампони или при поява на проблем с включването на скорости. Ето описанието в ТIS Opel за Astra G:

Remove battery.
Remove battery support.

Detach clamp bolt (1) for shift guide clamp – do not unscrew.

Unclip centre console cover. Remove gearshift lever cover from centre console (2 fastening bolts) and turn upward with bellows.

Маха се капачето под ръчната, две рапидки торкс 20 и се вдига маншона на скоростния лост

Swing shift lever to the left to lock bore holes in shift lever and shift lever housing (arrows) with Adjusting Pin KM-527-A (2).

 Виждат се дупките

Щифт 5 мм влиза идеално

Engage locking pin (1) in adjusting bore hole in shift cover plate by turning shifter rod to the left (3rd gear direction). Note:  F13/F13+ and F17 transmission adjusting pin is located in front of shift cover in direction of travel; transmission F18 adjusting pin is located behind shift cover in direction of travel.

 Малкия пластмасов щифт на избирача трябва да бутне навътре срещу пружинката. Същевременно пластмасовото лостче на механизма за превключване се бута към калника. Това е правилната позиция за настройка, иначе щифта влиза на грешно място и 1-ва и 3-та изчезват....

Tighten clamp bolt for shift guide clamp – tightening torque 12 Nm / 9 lbf. ft. + 180° to 225°. Remove KM-527-A from gearshift lever bore holes and shift housing. Attach gear shift cover to centre console. Clip centre console cover on centre console. Note:  Locking pin in adjusting bore hole releases automatically when first shifted in "R" direction – if necessary release locking pin by hand.

Почистване на потенциометъра на педала на газта Hella

 Този тип потенциометри се ползват в доста автомобили. Снимката е от Опел Вектра С 3.0 дизел. Двигателя не реагира при натискане на педала, свети лампата за проблем с електрониката.
За свалянето са нужни глухо ключе 10 и удължения и шарнир, защото горната гайка е трудно достъпна. След свалянето навън отварянето е много лесно: развиват се рапидките с глава за кръстачка. Горното капаче дава вид да се регулира спрямо основата, но при сглобяването си идва на същото място, ако първо се стегне горното дясно болтче, т.е. белязане не е необходимо.
 Вътре се вижда плочката и плъзгачите. Почистването става със спрей за електроника и клечка за уши. Явно много малкото графит, остърган от плочката при движението, пречи на правилната работа.  Противопоказно е да се натягат плъзгачите, защото плочката се износва много бързо. Оранжева котка много помага при чистенето ;)

За да съм сигурен в успеха на начинанието извадих и плочката от капачето, за да натегна и почистя контакторите. Това става с едновременно повдигане на далечния край и избутване откъм контакторите. Отново клечка за уши и контакт спрей. Пластините се натягат леко и плочката се мушва обратно. Дори и да не застане на 100% същото място няма проблем: даже е от полза. Тя си има легло и грешка е почти невъзможна

Трябва да се има предвид, че не винаги проблема е в самия потенциометър. Например при Рено Клио 2 драмата идва от контакторите: снопа кабели се движи при всяко натискане на съединителя и това води до лош контакт във втората букса. Тази към самия педал си е наред, а нагаря втората, която е 20-тина сантиметра по-назад.
   При Zafira B проблема често е в кутията с бушони на левия калник: там се събира моторната исталация с тази от купето и сигнала от педала минава от там, за да стигне до моторния компютър зад предната броня.