Поправка на стопени контактори на заден стоп със светодиоди

    Идеята на тази "поправка" е, че светодиодната част е вградена в стопа, а захранването идва от "платката" с крушките. От дългото светене на светодиодите, при натисната спирачка по задръстванията, контакторите се нагряват. Това води до стареене на пластмасата на стопа и част от нея се отчупва. Контакторите не опират, светодиодите не светят и се появява индикация за изгоряла крушка на стопа. Според Ауди се налага смяна на стопа, а това е излишно скъпо.
    На картинката съм се справил с проблема, като съм срязал две шайби с дупка 3 мм., нанизал съм ги под контактора и така той стъпва на останалата здрава пластмаса и контактува отново.
    На следващите стопове, с подобен проблем, предприех по-радикален подход: отрязвам оригиналния контактор, удължавам жицата с около 5-6 см., накрая запоявам кабелна обувка 3 мм. и я завинтвам за съответната част от платката с малка рапидка. Става много надеждно, но води до известно затруднение при смяна на крушка: стопа не може да се раздели от "платката", без да се развие рапидката.

Предни дискове 312 мм за Ауди А4 с чугунени шенкели

    Става дума за Ауди А4 от 1995-та до 1997-ма със сигурност. След това има и такива със алуминиеви и такива с чугунени шенкели. Основната разлика е начина за закрепване на стойката на спирачния апарат. При чугунените болта минава през съпорта и се завива в шенкела. При алуминиевите болта минава през шенкела и се завива в съпорта. Казано по друг начин при едните резбата е в съпорта, а при другите е в шенкела. Освен това се различава и разстоянието между отворите. Така, че слагане на по-големи предни спирачки от по-нови Ауди-та се затруднява доста при ранните А4-ки.

"Съпорт" за чугунен щенкел

"Съпорт" от Б6

    Това са снимки на шенкел от Audi A4 B7 и съпорт от Audi A6 C5 за сравнение:

Тук ясно се вижда разликата в начина на закрепване

    Адаптори се изработват много трудно. Най-лесния начин е да се мине от 288 мм дискове на 312 мм. Сменят се само съпортите и дисковете. Апаратите, помпата и накладките остават същите. Минимален цолаж на джантата е 16'. По-доброто спиране идва от факта, че накладките отиват по-далеч от центъра и по-малка сила, упражнена върху по-дълго рамо, дава по-голям ефект. Също така диск с по-голяма площ се охлажда по-добре.
    Ето линк към снимка на двата съпорта: Разлика 288 и 312 съпорти
    Ето какво продават ECS:
ECSTuning OE carriers
ECSTuning carriers
    Номера на съпортите за 312 мм диск е 1J0 615 125 A. Аз се разрових из ЕТКА-та и събрах колите от които съпортите стават:
    Seat:

• Toledo 2002-2004 спирачна система PR-1LT
• Leon 2002-2006
• Ibiza/ST 2002-2010

    VW:

• Bora 2002-2005 PR-1LJ
• Golf 1998-2002 PR-1ZQ или PR-1LJ
• Golf 2003-2006 с PR-1LJ или PR-E54(заводски боядисани в червено)

    Audi:

• TT 2003-2006 PR-1LT или PR-1LV

    Би трябвало и почти сигурно стават от А6 С5 с големите двигатели, но поне в ЕТКА-та са под друг номер. За А6 и за Шкода Супърб са 4B0 615 125 A:

Цъкни за пълен размер ;)

    От Шкода Супърб явно също са съвместими.

До VIN номер 3Ux39039 960

След шаси номер 3Ux39039 961

    Също така би трябвало да стават и от S3, но не съм сигурен! Диска е с дупки 5х100, но това няма значение...

    Ето и линк към DIY за монтаж на задни вентилирани спирачки:

http://www.audiworld.com/tech/wheel1.shtml

Раздвижване на запекла лостова система за предни чистачки на Ауди А6 C5

    На А4 и А6 след 10-тата година редовно им блокират чистачките. В зависимост от употребата се случва и по-рано. Проблема е, че влиза вода в оста най-често на на пасажерската чистачка, окислява се и затяга до степен мотора да няма сила да ги задвижи. Винаги е по-добре да се реагира още при първите симптоми на бавно движещи се рамена. Тогава изваждането на оста е значително по-лесно.
    Ето как го правят немците ТУК...
    Ето как го правят американците на В6 ТУК
    Ето как го правя аз:
    Описанието тук е за А6 2002-ра година. При А4 В5 процедурата е доста по-лесна заради начина на закрепване на корите към предното стъкло. Точно това закрепване при А6 и А4 В6 е най-тегавата част от разглобяването. Най-важно е да оцелее стъклото! Всяко натискане или използването му за опора води до отчупване на малки люспи от ръба му. Така се нарушава структурата и рано или късно от там тръгва пукнатина. Други много неприятни начини да си счупите стъклото е да го ударите с някой инструмент или да падне рамото на чистачката и резултата е същия. Успявал съм да счупя и стъкло при слагане на кората с гумен чук. Общо взето изисква се изключително внимателна работа

     Започва се с махането на декоративните капачки над гайките, които държат рамената на чистачките за осите на механизма. Гайките са 13 мм, развиват се и с клатене и натискане на рамото към стъклото се махат. Добре е да се бележи позицията спрямо оста. Следват три пластини, които държат кората към купето. Означени са с квадратчета.
    Идва момента да се извади кората... За по лесен достъп се издърпва малката декоративна пластмаса при пасажерската панта на капака. Самата кора се държи от един зъб, щракнат в лайсна  по протежение на целия долен ръб на стъклото:

 Винаги има кал, прах и боклуци, които пречат на лесното изваждане. Ако се придвижи няколко пъти напред-назад по канала мръсотията се размества и излизането е по-лесно. Поливането със сапунен разтвор също улеснява. Много би било удобно да се използва за опора стъклото, да се бръкне с отвертка и кората да се извади с повдигане. Това е много рисковано и обикновено води до споменатото по-горе счупване на джама.
    Аз използвам кука, за да издърпам право нагоре кората. По-лесен достъп има от пасажерската страна. Излезе ли съвсем малко после е лесно: с повдигане малко по малко се вади цялата.

    Следващия етап е да се разчисти място, за да излезе механизма заедно с мотора. За целта се маха кутията на моторния компютър. Развиват се 5-те рапидки с глава 8 мм, оградени с кръгчета. Капака има уплътнение и трябва да се повдигне от няколко места, за да излезе.

Отдолу се вижда самия компютър. Той е закрепен с пластина, която се откача с отверка в двата края. Натиска се леко надолу и навън, за да отпуснат зъбите. Кабелите имат дължина и компютъра се премества настрани. До него има конзолка с релета и бушони, която се вдига нагоре. Има малко зъбче, което трябва да се освободи. Накрая се изключват куплунзите към купето и цялата композиция се "замята" върху двигателя:

    Долната част на кутията се държи с две гайки 10 мм. Местата им са означени със сините стрелки на горната снимка. Сега вече се развиват трите болта 10 мм, които държат механизма, изважда се леко напред и тогава се изключва куплунга. Ако има мръсотия се почиства

Раздвижването започва с менгеме. Оста се държи отгоре със зегерка, под нея има шайба и най-долу, в канал на корпуса, има о-пръстен(остатъци от него). Всичко това се вади, накисва се с нещо за раздвижване, например WD-40, и се започва раздвижването. Френския ключ помага доста.
Edit 02.2014: Оказа се, че и нагряването с пистолет за топъл въздух много помага, особено ако температурата е под 20 градуса...

Без да се извади оста няма как да се изчистят боклуците. Това става като едновременно се върти и почуква. Задължително се навива гайката докато дойде наравно с оста и тогава се чука. Материала е мек и резбата се разваля... Ето една извадена ос:

    Важно е да се запомни как са разположени рамената и накъде сочат осите. Ябълката се вади с натискане надолу с клещи с тънки човки или нещо друго подходящо.
    Следва чистене и смазване. За дълготрайност е много важно да се ползва някаква всичкоустойчива смазка. Трябва да има от нея и в долната част на оста при пружинната шайба. Наличието на о-ринг също удължава експлотационния срок. Смазват се и всички други движещи се части. При слагането на зегерката оста трябва да се натиска нагоре, за да се преодолее напрежението на пружинната шайба и да се покаже канала.
    При монтажа трябва да се пази стъклото, защото мястото е тясно и има риск. Включете куплунга и пуснете на интервал, за да се върне механизма в начално положение. Кутията на компютъра трябва да е уплътнена: гарнитурата към купето, профилираната гума на снопа кабели и капака трябва да лягат много добре. Металната скоба на самия компютър се слага с натискане. Рапидките се стягат до прибиране на капака на ръка, защото много лесно превъртат. Момента на затягането им е отбелязан на капака: 4 Нм, което е доста леко. Слагането на кората става с натискане на къси участъци до пълно влизане в жлеба. Добре е преди това да се почисти от останалата кал. Слагате и останалите джаджи, артисалите прибирате в пликче с надпис: "Ремонт на чистачки на дата ............". Нагласяте рамената както е показано ТУК и сте готови за дъждове и снегове ;)

Ауди А4 Б5 недозарежда: гореща клема на плюса

 

    Един ден бях със собствената си кола в едно ателие за ремонт на стартери и алтернатори. Заговорих се с момчетата за това че съм сменял части по моя 90А Валео, дали може да се сложи по голям алтернатор/акумyлатор. Питах ги защо волтметъра на таблото след известно време каране пада до 12 V и след месец-два акумулатора има нужда от дозареждане. Щефа веднага излезе с решение: алтернатора е наред, но в плюсовата клема има лош контакт, грее и не зарежда добре акумулатора. За демонстрация ме накараха да покарам 10-тина минути с включени фарове и климатик. Наистина плюса се нагря до степен да не мога да си държа пръста долепен, а минуса си беше студен. С волтметър сложиха едната сонда на В+ изхода на алтернатора, а другата на + клемата на акумулатора. Разликата вече беше около един волт. Ето го виновника:

     Според тях "лечението" на клемата с чук по капселовката помага: отрязва се черния термошлаух и бой. Аз пробвах, но не намерих здрава опора и нямаше ефект. Затова от морга си взех кабел от следващия модел Ауди, който е на същия производител, но с червени шлаухи и явно е по-добре направен. Проблема се реши на 100%: сега "окото" на акумулатора ми е постоянно зелено, клемата е студена, а волтметъра на таблото не пада под 13 V. Има и още една положителна страна: между клемата и червения кабел, който захранва купето, има бушонно легло с лентов 150 А бушон. Не лоша застраховка против пожарчета...

 
    Смяната не е много лесна. Трябва да се свали цялата кутия на въздушния филтър, под нея има пластмасов канал, през който минава кабела. След това трябва да се осигури достъп до шалтера на стартера, т.е. да се пусне компресора на климатика. Има една щипка със "свинска опашка" към рога: опашката си има зъбче и може да се отвори и затвори с новия кабел. Под тампона на двигателя има още един пластмасов канал.

    Оградените в зелено щипки не е нужно да се махат: режат се кабелните връзки и се повдига канала. Правилното закрепване и прекарване на кабела са много важни.

    Ето и един "ремонтиран" на преса кабел, сравнен с един, който така грееше, че изолацията се беше изпекла:

 
    Със сигурност е по-лесно да се смени само клемата, но хубави се намират трудно. Тези от ТехКо не са лоши. Италианците от MTA предлагат голямо разнообразие, за България представител е VEMA trade. На адреса на улица Хемус имаше двама сърдити старци в един гараж, които все искат да продават опаковки от по 100 броя от всичко. Същите клеми съм взимал и от Силстен. Тези от бензиностанциите/Метро/Практикер/Бриколаж са доста лошо качество и често създават проблеми, когато спрат да дават хубав контакт...

Запекли болтове по многолостово окачване на Ауди

    Ръждата и химията по пътищата направо заваряват болтовете, които държат горните два носача и този на кормилния накрайник към шенкела. Не случайно Ауди препоръчват смяната на болта при всяко негово демонтиране: това става с унищожаване . Е, има и друга причина: болта се изкривява при стягането.
    Борбата е на два фронта: А4 (В5) и А6 (С5) 1995-2002 , и Пасат 1997-2004 са с чугунени шенкели. После на Пасата се монтира Макферсон окачване, а тези модели на Ауди минават на алуминиеви шенкели. Големите модели са си изначално със "Спейсфрейм" и алуминиеви шенкели. Двата случая са доста различни.
    Чугунените шенкели са с черни болтове и за около 5-6 години запичат зверски. Това обикновено се случва още в чужбина: пътищата са добри и не се налага разглобяване, освен при скъсан маншон. В България окачването се разбива и се стига до момента на ваденето...
    При чугунените шенкели има няколко неща, които много помагат: могат да се нагряват (което не дава много добри резултати), посоката на поставяне на болта е обратна на тази при алуминиевите и от Ауди са направили скоба за вадене на запеклите болтове:
http://www.youtube.com/watch?v=1zYFp4hy5CA&feature=youtube_gdata_player
    Мога да Ви уверя, че въобще не е толкова лесно, колкото на клипа... Трябва си доста натягане и блъскане, т. е. скобата не е панацея. Освен при много запеклите болтове, винаги помага лекото раздвижване на болта с напън откъм главата. Скъсването й не е голям проблем, но докато е там трябва да се възползвате максимално: спрейове в процепите и въртене нагоре-надолу. В най-добрия случай болта отпуска и с въртене и почукване излиза. Задължително се псува по инж. Ханс и тези, които ръсят химии по пътищата :) При качествен спек главата на болта се къса. Тогава аз се възползвам от резбата от другата страна и гайката. Слагам втулка или няколко шайби под гайката, но така че да хване на цялата си дебелина, за да не откъсне резбите. Така се получава доста добра скоба и натягам докато не свърши резбата.

     Сменям подложката с по-дълга и продължавам до пълно изваждане на болта.

     Задължително шомполиране...

    Ако натегнете гайката здраво и болта не помръдва, почукването по шенкела или другия край на болта много помага. В най-лошия случай и тази част на болта се къса... Тогава в главната роля влиза чука. На докрай завъртян и заключен волан се блъска здраво с избивач 10 мм. Много е важно да не "изчукаме" калника, че после е за изчукване... Някакво удължение е много полезно. За съжаление част от удара отива в тампоните и си трябва доста сила и постоянство. Трябва да се наблюдава какво става, защото при едно такова блъскане се оказа, че болта е най-запекъл в крайната си част и отчупи цялото ухо на шенкела. Ходене по морги, друг шенкел, избръмчал лагер.... гадост!
    Ако и това не даде резултат, болта се реже с тънък диск на флекс на три през процепите на носачите. За съжаление маншоните на шарнирите, съответно и носачите падат жертва. Ако тяхната смяна е целта на разглобяването, това не е проблем. Блъскането продължава, като отново съществува опасността от счупване на шенкела в далечния край на болта...
    Ако гадината продължава да не се предава, следва сваляне на целия шенкел за манипулации извън колата. Трябва да се развие болта на полуоската, като се има предвид, че и той се сменя след всяко развиване, защото се разтяга и действа като пружина, но само един път. Вадят се двата долни носача, откача се спирачния апарат. По-удобно е да се развие направо съпорта от шенкела, защото така се вади и диска и после е по-удобно за разнасяне. Апарата не се оставя да виси на маркуча, а се подпира с нещо. Трябва да се откачи и датчика на АБС-а. Понеже не е фиксиран към шенкела, а е плаващ и настройката му после може да изисква доста опити проба-грешка, аз откачам кабела от всичките му крепежи и разкачам куплунга зад гуменото маншонче. Датчика си остава на шенкела, а кабела се увива, така че да не пречи. Вади се кормилния накрайник, като се помни дали е докрай набит нагоре. Болта на амортисьора към долния носач се развива, а ваденето му е след задния носач. Развиват се трите болта 16 мм откъм моторния отсек и шенкела се вади заедно с амортисьора и горните носачи, закачени към триъгълната стойка. Цялата галимация е обемиста, тежка и трудна за маневри. Втори човек е от голяма полза, за да не се повреди маншона или калника.
    Когато всичко това е навън вече може да се подложи нещо под щенкела и тогава да се удря. Вече цялата сила попада върху болта, а подложката намалява риска от счупване. Много малко вероятно е дори и тогава да не излезе, но се случвало. Всички опити вече са отчаяни и трябва да се мисли за друг шенкел. Вариантите са греене, блъскане и накрая пробиване. За съжаление дори и с откъснати от шарнирите носачи е почти невъзможно това криво желязо да се центрова за пробиване при стругар. Досега от 50-тина случая само два са стигали до такива крайности. Хубаво е, че вече по моргите има много такива Аудита и частите не са дефицит.

    С алуминиевите шенкели играта е малко по-различна. Първо болтовете са като за алуминиева сплав с магнезии, т.е. със зеленикаво покритие. Второ за А4 и А6 са с различна дължина. Имат шайба при главата на болта и гайката е различна. Другата основна разлика е че за алуминиевите шенкели няма скоба за вадене(виж най-долу) и те не могат да излязат в посока кормилния накрайник, ако главата се скъса.
    Ето за пример един случай, в който се постарах да запазя горните носачи, защото бяха перфектно здрави. В тази ситуация нагряването и рязането на болта отпадат, защото маншоните си отиват и носачите са за смяна или за нови маншончета... Направих няколко отчаяни опита със скоба за шарнири на свален шенкел:

Имаше известен успех, но когато напънах на главата на болта тя се откъсна: явно успеха е бил минимален. Следва подлагане на втулка под гайката и навиване. В този случай излезе:

    Ето защо остатъка от болта трябва да излезе в посока главата: просто опира.

    Или трябва да се отреже, или се връща в другата посока. Чистене, нов болт, шайба и гайка и по обратния път в колата. Моменти на стягане и разстояние между горните носачи и конзолата им на spaghetticoder.org/

При А6 4F първо се късат втулките на горните носачи. Често минават поне 5-6 години, преди това да се случи и болта вече е запекъл. На мен ми писна да се боря с алуминиевия окис и с дорник 46 мм ги сменям на място в колата. Не е много удобно, нито разглобяването е много елегантно, но пести време и отлага смяната или разпробиването на скъпия шенкел:

EDIT 21.07.2014: Попаднах на инструмент, който е за алуминиеви шекели:
http://www.tool-is.com/product/80337

01.08.2015

Борбата с поредния запекъл болт доказа ползата от пневматичен чук. При внимателното му използване върху скъсания край от към главата или от към гайката болта излиза без повреди върху шенкела. Техниката е вдъхновена от това видео:

http://youtu.be/TvCanD6uEtQ

Ауди А4 В5 събиране на вода при акумулатора и потене на стъклата

    Ауди при този и следващия модел са направили една страшна глупост според мен. Инженерите фашуги са опитали да спрат миризмите и шума от моторния отсек да достигат до мястото, от което смуче вуздух вентилатора за климатика, съоъветно през него и до купето. Решението им е да сложат два гумени сифона на дупките, през които да се оттича водата, попаднала при акумулатора. Практиката показва, че за един сезон тези сифони се запушват от листа, кал и всякакви други предмети, например етикета на акумулатора :) Резултатите са най-разнообразни, в зависимост от количеството на валежите в милиметри и степента на запушване. Варират от неприятен мирис на застояло при пускане на вентилатора и потене на стъклата и в най-водните случаи стигат до наводнения в купето и някой и друг изгорял електронен блок, например този на автоматика...
    До фейслифта всичко е открито, но пак няма пряк достъп до отворите за отводняване. При фейслифтовите В5-тици и при В6 има цяла кора, но това изобщо не помага: запушват се еднакво. Няколко листа, една клечка и калта, която се стича по предното стъкло са напълно достатъчни да направят перфектни тапи. Водата си седи там, листата гният, в купето бъзди и стъклата се отпотяват много трудно.
    Решението е системно чистене на боклуците около чистачките и поне един път в годината разглобяване и чистене на отворите. Най-лесно е свалянето на акумулатора и кората над филтъра за климатика. Под стойката на акумулатора се вижда единия от отворите:

     Другия се вижда точно под сервото. През него минава тръбичка и не може да се извади.

    Ако за пръв път се прави тази хигиенизация, свалянето на стойката на филтъра открива още купчина боклук зад и до нея. Трите гайки 10 означени с червено я освобождават. Преди това се сваля една кора като улук, която се изтегля напред от двете щипки означени с двете жълти стрелки

    Ако много Ви се чисти до кутията на компютъра също трябва да има каналче през което да се оттича водата, която се събира до пантата на капака. Това трябва да се случва в посока на стрелката. Свалянето на кутията е трудно, затова аз наливам вода и почвам с парче пластмаса да шомполирам, за да не се нарани боята. В един момент водата изтича и изкарва доста мръсотия. Много алармаджии пробиват маншончето на жилото за отваряне на капака, за да прекарат някоя жица и ако там се събира вода капе баш върху едни бушони и релета... гадничко

    При коли случили на комбинацията собственик, който не му се чистят листа и улица с липи, аз направо махам сифончето под акумулатора, за да намаля риска от запушване. Всичко си е в листа, но поне не се събира вода...

To be continued....