Проблеми с празния ход заради дефектирал PSP Switch

    Причините за проблеми с празния ход са много:

-филтри

-свещи

-неплътности след дроселовата клапа при бензиновите и/или неизмерен въздух след дебитомера

-неправилен сигнал от МАП сензора поради дефект или скъсано маркуче към него

-зацапване или дефект на изпълнителния механизъм за празния ход

-проблеми с горивната система

-проблем с електрическата система

    Освен всички тези причини съм попадал на два случая, при които нестабилния празен ход беше причинен от сензора за налягане в серво усилователя за волана (Power Steering Pressure Switch). За да има такъв сензор колата трябва да е с хидравлично серво: тези с електрическо нямат. Този "сензор" представлява ключе 1/0, което се активира от налягането в тръбата за високо налягане между помпата и рейката/кормилната кутия, създадено при завъртане на волана. Целта е да се повишат малко оборотите на двигателя, за да може да се навакса натоварването създадено от помпата. Двигателите с голяма кубатура и дизелите нямат нужда от такъв компенсаторен механизъм, но при малките бензини се среща често: Форд, Рено, Дачия, Хонда, ВАГ-групата, Пежо, Ситроен и други

    Мястото му може да е доста разнообразно, в зависимост от изпълнението в двигателния отсек. Задължително е от страната на високото налягане или върху самата помпа:

http://www.autozone.com/autozone/repairinfo/repairguide/repairGuideContent.jsp?pageId=0996b43f802e7e52

    По често е монтиран върху тръбата към рейката:

http://www.fordscorpio.co.uk/eecv.htm

    При повечето инжекциони има действителна стойност за показанието на този сензор. При форда, с който имах проблем се беше скъсала жицата при ключето и колата държеше постоянни 1200 об/мин, все едно сервото е под товар. При Голфа с дефектирал ключ излизаше грешка при диагностика и оборотите се променяха, без да се върти волана.

    Другия проблем, свързан с този сензор, е че с времето се разхерметизира и от него започва да тече масло. Това се среща най-често при Пежо, Рено, Ситроен и Дачия. В добрия случай маслото капе навън, но при една Ксара Пикасо маслото беше стигнало до вътрешността на моторния компютър, минавайки по проводника. При някои двигатели на Рено/Дачия сензора е разположен точно над алтернатора и течащото масло попада право при четките, което много бързо води до разпадането има и преждевременно износване на колектора на ротора

Ръчна спирачка на Меган 2

    Лостът на ръчната спирачка при Меган 2 е доста авангарден, но много лошо изработен. Често срещан проблем е да спре да зацепва зъба в гребена и лостът не остава във вдигнато положение. Доста е разисквано:
http://www.renaultforums.co.uk/showthread.php?t=77925
    Демонтажът е описан тук:
http://www.meganeownersclub.co.uk/forum/viewtopic.php?f=10&t=11194
    Рено продават целия лост на доста висока, според мен, цена. Аз успях да се справя с малко импровизация. Възползвах се от една рапидка за декоративната пластмаса и там закачих една пружинка, която повдига зъбчето и то зацепва в гребена:

    Копчето за отпускане продължава да си действа и ръчната работи нормално. За съжаление не мога да посоча точно от какво е използваната пружина, защото я намерих в една кутия със всякакви дреболии. Трябва да се импровизира

Превъртели болтове за предния мост на Меган Сценик

    Попадна ми един Меган Сценик JA0F от първото поколение 1997-1999, който тропаше безобразно отпред. При прегледа на окачването не открих дефекти или нещо хлабаво. Тогава ми направи впечатление, че предните два болта на моста са хлабави. Собственика си призна, че колата е на няколко хиляди километра след смяна на съединител. При опита ми да ги стегна разбрах защо са хлабави: резбите в купето бяха превъртели. Явно при смяната на съединителя са развивани, не са се стегнали, и някой е преценил, че колата и така ще се движи... да, ама не...
    Погледнато отдолу изглежда сякаш няма достъп до кухината в рога, където е резбата за болта, но когато се свали предната броня и двата й предни водача се открива прекрасен достъп:

    Стрелките са към двата болта, които закрепват водача.

    В купчината ръжда, оградена с червено, се вижда заварената в завода гайка. Над нея се слага друга и се ползва същият болт: има достатъчно дължина

Филтър купе Рено Канго след 2008-ма KW0/1

    Смяната на този филтър се оказа цяло събитие, затова и реших да я опиша. Интересното е, че в завода е монтиран един цял филтър, а като "афтърмаркет" се продават две отделни парчета и една лайстна:

    Климатичната система явно е разработена от Denso за няколко модела: Канго, Мастер и Опел Мовано с ляв или десен волан. Затова има и два отвора за достъп до филтъра: единия е точно до педала за газта, а другия е под жабката. При Канго адекватното място за смяна е през отвора под жабката. 

    За да се достигне до него трябва да се повдигне маншона на скоростния лост, под него се виждат болтчетата, които държат кората на средната конзола.

 В двата й долни края има две щипки, а останалото са защипвания към останалите пластмаси на таблото: за тях има отвори за отвертка. Трябва да се свали дясната страница на таблото до жабката, заедно с ключето за деактивиране на пасажерския еърбег: под него също има болтче.

 Отдолу е един от болтовете, закрепващи жабката. Останалите се виждат при отворена вратичка.

    Болтчето, означено в зелено, не се развива до край: направено е като ухо за улеснение

    След като всички болтчета са развити трябва да се издърпа право назад, за да излезе от две щипки. 

    Отдолу се вижда черен въздуховод с една щипка в долния десен край. 

    След махането му има прекрасен достъп до капачето на филтъра. 

    Ако сте първите, които стигат до там трябва да извадите заводския филтър с малко мачкане и дърпане, защото е два пъти по-голям от отвора. 

    Монтажа на новите е в последователността единия филтър, лайсната и след това другия филтър, после всичко в обратния ред.

    Любопитното в конкретния случай е, че в книжката на колата имаше упомената смяна на този филтър, а нищо не даваше признак в действителност да е сменян. Честа грешка на дилърите...

Поправка на двупосочна помпичка за течността за чистачките на Рено/Пежо/Ситроен

    Във френските коли, които имат пръскалки и на задното стъкло, се използва електрическа помпа с два извода и клапан между тях.

    Клапана запушва единия извод, когато е задействан мотора в едната посока и съответно другия извод, когато мотора се върти в другата посока. Повечето проблеми с тези моторчета идват от клапана.
    Поради много широката употреба ново моторче се намира на цена от 15 до 90 лв. Предлагат го много фирми и често вътре е същото като оригиналното. Ако не е изгорял електродвигателя, проблемите често са лесни за решаване и не е нужно да се купува друго.
    Единия случай е когато моторчето се чува, а до дюзите не стига течност или стига, но в много малко количество. Това важи еднакво и за предните и за задните пръскалки. Проблема е, че от използване на гадна течност за чистачки гумичките на клапана се раздуват и запушват и двата извода.
    Втория случай е когато от единия извод не излиза вода. Клапана просто е блокирал в едно положение.
    Двата щуцера заедно с тялото на клапана се вадят с внимателно натискане с отвертка. Внимателно с тънка отвертка се разделят черната и бялата части и се вади клапанчето:

    На тази снимка се вижда нараняване, което пречи на клапана да се движи. Изтърква се с фина шкурка и се сглобява. Ако е първия случай с раздутите гумички се отрязва много тънко парче от по-дебелата гумичка. Важно е да е право, за да уплътнява. Всички части се измиват и се сглобяват с натискане, за да захванат щипките.
    Съвета ми е да се ползват качествени течности, за да няма проблеми занапред.

Edit: 02.2017

Разглобих едно моторче на фирма Topran. Оказа се, че конструкцията на клапана елиминира всички проблеми на оригиналните. Изпълнено е със силиконова мембрана, която не се влияе от качеството на течността и няма нужда от движещо се бутало. Ето снимка:

Смяна радиатор парно на Рено Клио Symbol (Талиа) в снимки

    Рено препоръчва смяна на антифриза на всеки 2 години с такъв, който отговаря на стандарта Renault Typ D. С времето антифриза губи антикорозионните си свойства и от блока почват да се люпят парчета ръжда. В радиаторчето на парното циркулацията е най-бавна и точно там се утаява ръждата като запушва тръбичките. Стига се до момента, в който като пуснете вентилатора духва топло за няколко секунди, охлажда и почва да повява студ. Много от радиаторчетата леко са потекли в този момент и промиването носи риск да шурнат изведнъж. Смяната си е доста трудоемка и пипкава. Не са нужни специални инструменти, освен стандартните за Рено Торксове: 20, 30 и 50; патрон 10 и 13 с удължения, плоска отвертка и клещи "гарги". На мен ми отне около 8 часа като трябваше да "открия топлата вода", защото не намерих указания как точно се сваля това чудо. Ставката в официален сервиз на Рено е 4 часа и половина. Освен това промих системата и изчистих огромно количество мръсотия от колата :(
    Няма значение дали колата е с климатик, защото кутията с клапите и радиатора за парното са отделни от ситемата на изпарителя и вентилатора. Фреона не е нужно да се източва...
    Откача се акумулатора, точи се антифриза от долния маркуч на радиатора за охлаждане на двигателя и за да изтече повече се отваря обезвъздушителната пробка над конзолата на термостата. Трябва да се осигури достъп до бързите връзки на маркучите към радиаторчето за парното. За целта се свалят:

1. Цялата кутия на въздушния филтър: развиват се 4-те болта: 2 отпред за капака на клапаните и 2 отзад за смукателния колектор. Вади се въздуховода, повдига се леко кутията, откача се пластмасовия шлаух за бензинови пари и маркуча за вентилация на картерни газове от капака на клапаните. Зелено/жълти стрелки на снимката по-долу.
2. Разширителния съд за антифриза: 2 гайки 10 мм, кабела към датчика за ниско ниво на спирачна течност. Съдът се накланя напред, за да излезе от шпилките, и се повдига нагоре. Отдолу е на ухо(снимка 2)
3. Жилото за газта: откача се бялата ябълка от дросела и жилото се вади  заедно с гумичката от опората в конзолата за вдигане на двигателя
4. Тръбата от смукателния колектор към сервото за спирачките. При колектора е на бърза връзка, която се стиска и издърпва. Клапана при сервото излиза с внимателно повдигане, докато се чуе как изпуска вакуума. Когато спре да "диша" се издърпва напред с клатене.

    Така вече има достъп до бързите връзки на маркучите към радиаторчето. Има по две "зъбчета", които трябва да се стиснат, за да отпусне контрата. Във всяка връзка има по два О-пръстена за уплътняване, които от жегата и мръсотията са доволно залепнали за тръбичката. Ако се размърда напред-назад отпускат. Настрани могат да се движат съвсем малко, защото има вдлъб и зъб, които фиксират маркучите в правилното им положение към радиаторчето.
     Следва изваждането на уплътнението, което е на щипки и се издърпва напред:

    Стрелките сочат към изрезите за фиксиране на маркучите.

        Ето какво трябва да се случи вътре, за да се смени радиатора:

    А, ето как трябва да се стигне до този резултат:

    Сваля се барчето: две рапидки в задния край, една под пепелника и две щипки в предния край. Повдига се нагоре и се откачат копчето за аварийните, ел стъклата, копчето за централното и куплунга на запалката. Маншона на скоростния лост се повдига и със завъртане се "изнизва", докато се изважда барчето.
   Маха се горната част на таблото: по една рапидка настрани към вратите; три рапидки симетрично във въздуховода за отпотяване на стъклото(с жълто на долната снимка). Махат се тонколоните. Въздушната възглавница на волана се маха с два Тх 30, откача се и се маха волана, като преди това се бележи спрямо кормилния прът. Спиралата под волана не трябва да се върти: сваля се на прав волан и така се слага. Ако имате някакви съмнения, че се е завъртяла изправете колелата, завъртете докрай на дясно спиралата и пребройте колко оборота прави. Трябва да са грубо два и половина. Връщате същия брой завъртания наляво, което е средно положение. Завъртате докрай наляво и оборотите трябва да са пак около два и половина. При тези проби не трябва да има голямо усилие. Връщате същия брой завъртания и това е неутралното положение, т.е. при прав волан. Ако в едната посока прави три и половина, а в другата един и половина, значи е свалена на завъртян волан.. Свалят се корите около ключа за мигачи/чистачки/фарове с три рапидки из отдолу. Двете кори трябва да се орщипят една от друга и зад тях има още две рапидки (също със жълти квадратчета). Цялата горна част на таблото се издърпва право назад и се маха. Не е нужно да се развиват двете рапидки над киломертажа...

    
    Сваля се ключа за мигачите и този за управлението на радиото. 

    Болтчето под кормилния прът при стягане издърпва една конусна гайка и така закрепва ключа за мигачи/фарове/чистачки към кормилната колона. Развива се 5-6 оборота и се чуква навътре. Ключа е свободен, изключват се куплунзите и се вади навън.
    Следва демонтаж на кормилната колона с пръта. Най-труден е достъпа до болта, който фиксира карето към рейката:

    Това е изгледа откъм моторния отсек. Не е нужно да се бележи, защото може да се сглоби само в една позиция. Болта, обаче, има посока: гайката на тази снимка е към ламаринката. От другата страна на карето отвора е по-широк, за да може да влезе частта на болта, която е като втулка.
    Отвън навътре се избутва другата част на маншона. Ето изглед откъм педала на газта:

    Тук се вижда страната, от която влиза болта: няма ламарина и дупката е по-широка. На самата ламаринка има зъб, който трябва да се избута, за да излезе карето настрани. Може и да се издърпа нагоре, но зъбчето пак законтря. Маншона има борд и уши и трябва да се приложи сила, за да излезе от отвора в купето. Плъзва се нагоре по кормилния прът, откача се четеца на чипа, куплунга на контактната плочка, развиват се 4 болта 13 мм и два с глава торкс 20. Цялата кормилна колона се вади навън заедно с ключалката.
    Махат се радиото, капака на бушоните, панела отляво на волана с копчетата. Откъм пасажерската страна се виждат жилата за управление на клапите:

    Откачат се двете метакни скоби, които ги фиксират.
 Панела за управление на парното има две рапидки в долната си част. След разиването им леко се повдига право нагоре, за да излезе от две уши, които го закрепват в горната му част. Те се виждат през отвора за радиото:

    Без да се откачат жилата от панела се изважда внимателно към краката на пасажера. Тогава жилата могат да излязат от лостовете:

    Откача се куплунга и панела се вади.
    Следва сваляне на таблото: три болта с шайби отгоре надолу; две болтчета при кормилната колона; едно болтче зад панела за управление на парното. Отбелязани са със звезди на 4-та снимка. Трябва да се откачи въздуховода между кутията на парното и най-лявата духалка, защото пречи. Отсрещния си излиза с таблото. При горните болтчета има втулки; вади се таблото с леко повдигане от тях, внимателно се издърпва и ако нищо не го държи се вади от колата. Аз махам и пластмасите на колонките, за да има повече място за маневри
    Развиват се 13 мм болтчета на желязната конструкция: един централно горе; в двата края към вратите и два долу при барчето от шофьорската страна. Дръпва се надолу и напред, за да се откачи от кутията на парното:

    Кутията на парното е хваната с две болтчета отгоре надолу при чистачките: махат се корите, рамената на чистачките и се виждат главите на болтовете:

    Ако рамената на чистачките са запекли и не искат да излязат от осите се навива гайка и с клещи гарги се вади като със скоба:

    Откача се снопа жици от трите места за закрепване на кутията на парното, тя се издърпва леко назад и се вади от колата, като се има предвид, че от тръбите на радиаторчето ще изтече още антифриз. Отвиват се двете рапидки на радиатора и се издърпва навън:

    Всичката мръсотия се почиства внимателно с влажна кърпа и се почва сглобяване. Спазва се посоката на монтаж на радиатора, слага се кутията обратно в колата, само се фиксират двете болтчета отвън и се монтира металната конструкция. Много е важно центровъчния зъб да пасне точно и  двете уши да захванат кутията.

Стрелките са местата за закрепване на снопа кабели. Горе се вижда центровъчния зъб

  Слага се уплътнението около тръбичките и тогава се стягат двете 10 мм болтчета. Ако всичко е паснало добре ще  си попаднат на старите места. Кабелите се закрепват обратно и се слага таблото. Ако болтчето зад радиото не може да се сложи, значи кутията не е паснала добре. Слага се въздуховода към лявата крайна духалка, кормилния прът, стяга се болта на карето и се слага гумения маншон. За целта трябва и бутане отвътре и дърпане отвън. Трябва да пасне много добре, за да не запира карето и да не духа на краката...

    Процедурата е обратна на разглобяването. Жилата трябва да паснат на същите места, ако има изгорели крушки сега е момента да се сменят. Всички са 1.2W и се вадят от фасунките. Не се дава на контакт преди да се закачат всички въздушни възглавници.

        Горната част на таблото се полага и се плъзва право напред към стъклото, за да влезе във водачите и да захванат щипките.

    Закачат се маркучите до осезаемо щракване на бързите връзки. При дърпане напред или завъртане настрани не трябва да помръдват. Налива се антифриз на отворена обезвъздушителна пробка докато потече без мехури. Затваря се и се долива до ниво MAX. Сглобяват се тръбата към сервото, жилото на газта и въздушния филтър. Трябва да се внимава да уплътни много добре към дросела, като уплътнението да е на кутията, а не на дросела. Почиства се всичката мръсотия при чистачките и се сглобяват обратно.

    Отначало от новите радиаторчета мирише, затова колата може да се остави известно време на празен ход с включено парно и вентилатор на отворени врати, за да се отмирише.

    Ето как изглежда старото: 

    Циркулация имаше само през две тръбички. Ако има мръсотия и ръжда в охладителната система тя пак ще запуши парното. Силно препоръчително е да се промие изцяло

Почистване на потенциометъра на педала на газта Hella

 Този тип потенциометри се ползват в доста автомобили. Снимката е от Опел Вектра С 3.0 дизел. Двигателя не реагира при натискане на педала, свети лампата за проблем с електрониката.
За свалянето са нужни глухо ключе 10 и удължения и шарнир, защото горната гайка е трудно достъпна. След свалянето навън отварянето е много лесно: развиват се рапидките с глава за кръстачка. Горното капаче дава вид да се регулира спрямо основата, но при сглобяването си идва на същото място, ако първо се стегне горното дясно болтче, т.е. белязане не е необходимо.
 Вътре се вижда плочката и плъзгачите. Почистването става със спрей за електроника и клечка за уши. Явно много малкото графит, остърган от плочката при движението, пречи на правилната работа.  Противопоказно е да се натягат плъзгачите, защото плочката се износва много бързо. Оранжева котка много помага при чистенето ;)

За да съм сигурен в успеха на начинанието извадих и плочката от капачето, за да натегна и почистя контакторите. Това става с едновременно повдигане на далечния край и избутване откъм контакторите. Отново клечка за уши и контакт спрей. Пластините се натягат леко и плочката се мушва обратно. Дори и да не застане на 100% същото място няма проблем: даже е от полза. Тя си има легло и грешка е почти невъзможна

Трябва да се има предвид, че не винаги проблема е в самия потенциометър. Например при Рено Клио 2 драмата идва от контакторите: снопа кабели се движи при всяко натискане на съединителя и това води до лош контакт във втората букса. Тази към самия педал си е наред, а нагаря втората, която е 20-тина сантиметра по-назад.
   При Zafira B проблема често е в кутията с бушони на левия калник: там се събира моторната исталация с тази от купето и сигнала от педала минава от там, за да стигне до моторния компютър зад предната броня.

Климатроника на Рено Сафран духа слабо: запушен изпарител / Renault Safrane climatronic

Случката е с едно Рено Сафран 2.2 dTi, 1998-ма. Оплакване от собсвеника, че климатроника не изстудява. Вади се фреона, 250 г. липсват, вакумира се и се пълни до горе: 650 г. Перките се включват, кондензатора е чист и колата не вдига налягане, ниското налягане е добре. Колата няма филтър за въздуха в купето... Чао! Чао...

След 10-тина дена човека звъни и казва, че няма усещане да му е хладно, дори и на най-ниската температура. Идва пак, почва се едно търсене на теч, теглене на фреон: всичко си е наред. Най-накрая пускаме климатика, за да видим как се справя и "О, ужас!". Вентилатора пуснат на максимална степен създава съвсем лек повей и това купе с размер на хангар си остава пещ.

Отново започва търсене на филтър купе, който да е много запушен...След сваляне на кората при чистачките надолоу видях директно вентилатора. Значи е след него... Сваляне на кора под жабката, която не дава вид да е нещо, което се сваля с цел обслужване. Закрепена е доста здраво с шайби за пластмасови щифтове, стърчащи от "кашона" на климатика:

Има и една рапидка за разкош. Шайбите се свалят след разтваряне на ушите с отверка  и издърпване надолу. Ето и гледката без кора и жабка:

 Свалянето на жабката помага доста за повече пространство. Тя се държи от 5-6 рапидки Тх 20. На снимката се виждат и двете големи черни щипки, които държат жабката в монтажно положение. След като сте сигурни, че всички рапидки са махнати жабката се дърпа направо назад и те отпускат.
 Следва сваляне на вентилатора с 4 рапидки и внимателното му изваждане от гнездото, без да се повредят перките. За да се види целия размер на свинщината, която се е натрупала по изпарителя, трябва фенер и доста кълчене. Тук даже почнах чистенето и тогава снимах, но се схваща основната идея:

 Чистенето е въпрос на фантазия: аз използвах прахосмукачка, като на маркуча сложих няколко по-малки, защото достъпът е труден и има много кьошета, набити с мръсотия. Ползвах и четка за зъби, за да събера вълмата най-долу и да ги изсмуча с прахосмукачката. На финала отворих всички врати на колата и всички духалки по таблото и почнах продухване с компресор. Излезе нечовешко количество мръсотия. Вентилатора също беше смукнал няколко боклука, които водеха до дисбаланс на високи обороти и шум.

Ефектът от цялата работа е доста добър. Не се връща към заводското състояние, но осезаемо почва да става хладно след 2-3 минути, а не като преди: "абе, аз включил ли съм го тоя климатик?!?"