Раздвижване на запекла лостова система за предни чистачки на Ауди А6 C5

    На А4 и А6 след 10-тата година редовно им блокират чистачките. В зависимост от употребата се случва и по-рано. Проблема е, че влиза вода в оста най-често на на пасажерската чистачка, окислява се и затяга до степен мотора да няма сила да ги задвижи. Винаги е по-добре да се реагира още при първите симптоми на бавно движещи се рамена. Тогава изваждането на оста е значително по-лесно.
    Ето как го правят немците ТУК...
    Ето как го правят американците на В6 ТУК
    Ето как го правя аз:
    Описанието тук е за А6 2002-ра година. При А4 В5 процедурата е доста по-лесна заради начина на закрепване на корите към предното стъкло. Точно това закрепване при А6 и А4 В6 е най-тегавата част от разглобяването. Най-важно е да оцелее стъклото! Всяко натискане или използването му за опора води до отчупване на малки люспи от ръба му. Така се нарушава структурата и рано или късно от там тръгва пукнатина. Други много неприятни начини да си счупите стъклото е да го ударите с някой инструмент или да падне рамото на чистачката и резултата е същия. Успявал съм да счупя и стъкло при слагане на кората с гумен чук. Общо взето изисква се изключително внимателна работа

     Започва се с махането на декоративните капачки над гайките, които държат рамената на чистачките за осите на механизма. Гайките са 13 мм, развиват се и с клатене и натискане на рамото към стъклото се махат. Добре е да се бележи позицията спрямо оста. Следват три пластини, които държат кората към купето. Означени са с квадратчета.
    Идва момента да се извади кората... За по лесен достъп се издърпва малката декоративна пластмаса при пасажерската панта на капака. Самата кора се държи от един зъб, щракнат в лайсна  по протежение на целия долен ръб на стъклото:

 Винаги има кал, прах и боклуци, които пречат на лесното изваждане. Ако се придвижи няколко пъти напред-назад по канала мръсотията се размества и излизането е по-лесно. Поливането със сапунен разтвор също улеснява. Много би било удобно да се използва за опора стъклото, да се бръкне с отвертка и кората да се извади с повдигане. Това е много рисковано и обикновено води до споменатото по-горе счупване на джама.
    Аз използвам кука, за да издърпам право нагоре кората. По-лесен достъп има от пасажерската страна. Излезе ли съвсем малко после е лесно: с повдигане малко по малко се вади цялата.

    Следващия етап е да се разчисти място, за да излезе механизма заедно с мотора. За целта се маха кутията на моторния компютър. Развиват се 5-те рапидки с глава 8 мм, оградени с кръгчета. Капака има уплътнение и трябва да се повдигне от няколко места, за да излезе.

Отдолу се вижда самия компютър. Той е закрепен с пластина, която се откача с отверка в двата края. Натиска се леко надолу и навън, за да отпуснат зъбите. Кабелите имат дължина и компютъра се премества настрани. До него има конзолка с релета и бушони, която се вдига нагоре. Има малко зъбче, което трябва да се освободи. Накрая се изключват куплунзите към купето и цялата композиция се "замята" върху двигателя:

    Долната част на кутията се държи с две гайки 10 мм. Местата им са означени със сините стрелки на горната снимка. Сега вече се развиват трите болта 10 мм, които държат механизма, изважда се леко напред и тогава се изключва куплунга. Ако има мръсотия се почиства

Раздвижването започва с менгеме. Оста се държи отгоре със зегерка, под нея има шайба и най-долу, в канал на корпуса, има о-пръстен(остатъци от него). Всичко това се вади, накисва се с нещо за раздвижване, например WD-40, и се започва раздвижването. Френския ключ помага доста.
Edit 02.2014: Оказа се, че и нагряването с пистолет за топъл въздух много помага, особено ако температурата е под 20 градуса...

Без да се извади оста няма как да се изчистят боклуците. Това става като едновременно се върти и почуква. Задължително се навива гайката докато дойде наравно с оста и тогава се чука. Материала е мек и резбата се разваля... Ето една извадена ос:

    Важно е да се запомни как са разположени рамената и накъде сочат осите. Ябълката се вади с натискане надолу с клещи с тънки човки или нещо друго подходящо.
    Следва чистене и смазване. За дълготрайност е много важно да се ползва някаква всичкоустойчива смазка. Трябва да има от нея и в долната част на оста при пружинната шайба. Наличието на о-ринг също удължава експлотационния срок. Смазват се и всички други движещи се части. При слагането на зегерката оста трябва да се натиска нагоре, за да се преодолее напрежението на пружинната шайба и да се покаже канала.
    При монтажа трябва да се пази стъклото, защото мястото е тясно и има риск. Включете куплунга и пуснете на интервал, за да се върне механизма в начално положение. Кутията на компютъра трябва да е уплътнена: гарнитурата към купето, профилираната гума на снопа кабели и капака трябва да лягат много добре. Металната скоба на самия компютър се слага с натискане. Рапидките се стягат до прибиране на капака на ръка, защото много лесно превъртат. Момента на затягането им е отбелязан на капака: 4 Нм, което е доста леко. Слагането на кората става с натискане на къси участъци до пълно влизане в жлеба. Добре е преди това да се почисти от останалата кал. Слагате и останалите джаджи, артисалите прибирате в пликче с надпис: "Ремонт на чистачки на дата ............". Нагласяте рамената както е показано ТУК и сте готови за дъждове и снегове ;)

Монтаж DRL на Subaru Forester MY 2008

     При Субару фаровете се управляват с +. Това позволява да се сложи по-евтин модул или да се използват всички опции на по-скъпите. Управлението с маса налага някои ограничения, но тук случая не е такъв.
    В общия случай модулите се нуждаят от следните захранващи и управляващи свързвания за заводската инсталация на колата:

1. В+ : захранване с постояннни 12V; на него е и предпазителя.
2. В- : замасяване
3. 15 + : захранване след контакт.
4. сигнал от габаритите : гаси модула при пускане на фаровете.
5. силов кабел(и) за захранване на крушките

    Тези са задължителни. Като опция има и вход за сигнал от аларма/централно заключване и изход за управление на габарити/външно реле

    В конкретния случай със Субару-то всички задължителни свързвания са събрани в бушонното табло до акумулатора. Аз реших да вържа дългите светлини на намалена мощност. Ползвал съм снимките от http://www.justanswer.com/....
    Таблото е от три отделни части. Откачат се щипките оградени с жълто и за максимален достъп се вдигат и трите части:

   
На гнездото за реле, което не е обозначено, но е окабелено. Има постоянен + и + след контакт. Кабела за замасяването може да се прекара покрай големите силови кабели и да отиде към минусовата клема.

    Кабела към дългите светлини е изведен в бялата букса в средата на гърба на голямата платка. Цвета е зелено/кафяво/сиво. За да сте сигурни премерете до червения кабел на куплунга на крушката. На куплунга на фара е на 4-та позиция или, гледано по посока на движение, най-горе, най-ляво.
    Проводниците за габаритите са събрани в мост в означената с жълто кутийка. Цветовете им са тъмно син и сив. И двата са самотни на една букса

Самия модул може да остане върху бушоните и релетата: има достатъчно място да се затвори капака без напрежение.

Ето и линк към сервизната документация за въпросното Субару с електрически схеми:
Subaru Forester 2008-2011 repar manual pdf

Също и много подробна статия за и против дневните светлини:
Статия за "дневните светлини" www.tuning.bg

Кражба на акумулатор: как да я затрудним максимално

    Идеята ми дойде след като на "служебния" Кадет му откраднаха акумулатора. Всичко беше много спокойно и внимателно извършено: клемите бяха развити и откачени, планката и болтчето за закрепване на акумулатора бяха оставени на видно място. Явно крадците са били подготвени с точните инструменти и умения, да ги е*а!
    Взех си друг акумулатор, но при монтажа ми хрумна, че може да има рецидив. Затова смених болта с глава 13 мм с такъв с торкс 40. Резултата: след 2 дена давам контакт, радиото кодирано, но колата пали... Крадците са били толкова културни, че като са развили клемите, но не са успели да измъкнат акумулатора, ги бяха завили обратно :)))
   Съвета ми е на коли, изложени на риск, да смените всичко по клемите и закрепването на акумулатора с възможно най-нестандартното. Например болтовете да са 12, 14 мм, торксове, звездостени, шестостени и т.н. Гайките по клемите да не са със стандартния размер, за да затрудните максимално крадците. Колкото повече време се суетят около колата, толкова по-голям е риска да ги забележат, а това може да ви спести смяна на акумулатор. А, още по-гадно е ако те повторят: тогава боли два пъти повече...

Демпферна шайба колянов вал 3.0d M57N

    Все някога шайбата превърта: изчезва сервото на волана, при пускане на климатика свети лампата на алтернатора; миризма на изгоряла гума от моторния отсек...

    Веднага идва въпроса алтернативна или оригинална? Разликата в цената е около 2,5 пъти.

Моя челен опит е, че алтернативната шайба идва бонус с един неприятен шум на студен двигател на празен ход. Когато двигателя загрее шума е в диапазона 1500-2000 об/мин. Получава се предаване на вибрации към ремъка и той и обтегача вибрират. Ето каква  шайба доведе до това, сравнена с оригиналната:

    Изглежда много добре, но явно има защо да е толкова голяма разликата в цената....

    BMW препоръчват смяна на болтовете с нови.

Ауди А4 Б5 недозарежда: гореща клема на плюса

 

    Един ден бях със собствената си кола в едно ателие за ремонт на стартери и алтернатори. Заговорих се с момчетата за това че съм сменял части по моя 90А Валео, дали може да се сложи по голям алтернатор/акумyлатор. Питах ги защо волтметъра на таблото след известно време каране пада до 12 V и след месец-два акумулатора има нужда от дозареждане. Щефа веднага излезе с решение: алтернатора е наред, но в плюсовата клема има лош контакт, грее и не зарежда добре акумулатора. За демонстрация ме накараха да покарам 10-тина минути с включени фарове и климатик. Наистина плюса се нагря до степен да не мога да си държа пръста долепен, а минуса си беше студен. С волтметър сложиха едната сонда на В+ изхода на алтернатора, а другата на + клемата на акумулатора. Разликата вече беше около един волт. Ето го виновника:

     Според тях "лечението" на клемата с чук по капселовката помага: отрязва се черния термошлаух и бой. Аз пробвах, но не намерих здрава опора и нямаше ефект. Затова от морга си взех кабел от следващия модел Ауди, който е на същия производител, но с червени шлаухи и явно е по-добре направен. Проблема се реши на 100%: сега "окото" на акумулатора ми е постоянно зелено, клемата е студена, а волтметъра на таблото не пада под 13 V. Има и още една положителна страна: между клемата и червения кабел, който захранва купето, има бушонно легло с лентов 150 А бушон. Не лоша застраховка против пожарчета...

 
    Смяната не е много лесна. Трябва да се свали цялата кутия на въздушния филтър, под нея има пластмасов канал, през който минава кабела. След това трябва да се осигури достъп до шалтера на стартера, т.е. да се пусне компресора на климатика. Има една щипка със "свинска опашка" към рога: опашката си има зъбче и може да се отвори и затвори с новия кабел. Под тампона на двигателя има още един пластмасов канал.

    Оградените в зелено щипки не е нужно да се махат: режат се кабелните връзки и се повдига канала. Правилното закрепване и прекарване на кабела са много важни.

    Ето и един "ремонтиран" на преса кабел, сравнен с един, който така грееше, че изолацията се беше изпекла:

 
    Със сигурност е по-лесно да се смени само клемата, но хубави се намират трудно. Тези от ТехКо не са лоши. Италианците от MTA предлагат голямо разнообразие, за България представител е VEMA trade. На адреса на улица Хемус имаше двама сърдити старци в един гараж, които все искат да продават опаковки от по 100 броя от всичко. Същите клеми съм взимал и от Силстен. Тези от бензиностанциите/Метро/Практикер/Бриколаж са доста лошо качество и често създават проблеми, когато спрат да дават хубав контакт...

Peugeot 206 предни спирачки Bosch: смяна дискове и накладки

    Вече няколко пъти идват 206-тици с оплаквания за предните спирачки: дрънкащи накладки, шумове без да е натисната спирачката, биене при спиране...
    Спирачната система на Бош има някои специфики. Първата е, че Бош пестят греста по плъзгачите на челюстния апарат и те започват да задържат. Подходящи за там са само високо температурни керамични греси. Такива продават Бош(Superfit), Textar(Ceratec) и подобни. Единия водач има гумена втулка, която може да се раздуе от горепосочените смазки. затова е по-правилно да се ползва нещо подобно:
Toyota 08887-01206 Link
Wurth 0893.980 Link
    Това са смазки съвместими с гумените части по спирачната система. Ако трябва да съм точен се продава малка тубичка с лубрикант точно за водачите, но в комплект с нови водачи и маншончета под номер 4439 27 за Пежа след организационен номер 08750...

Peugeot PSA©

    Ето какво описание идва с накладките на Бош:

    А, ето как изглежда в действителност: едната страна е почистена, а другата не за сравнение:

   Такъв бляскав ефект постигам с кръглите шкурки за бижутерски фрези. Иначе си е къртовско търкане. Колеги, които явно ги мързи да почистят съпорта, махат пружинките, за да могат накладките някак си да влязат. Ефекта е дрънкане като от друсане на тенекиена кутия, пълна до средата с болтове...Гадост! При натискане на спирачка изчезва. Пружинките не се продават отделно от накладките.
    Другото много важно е при смяна на дискове да се изчисти ръждата от главината, преди да се сложи новия диск

    Пежо препоръчва смяна на болтовете на съпорта към шенкела с нови и залепването им. Момент на затягане е 105 Nm

    Ето и общообразователния бюлетин на Бош за смяна на спирачни дискове:
http://www.bosch.bg

Изгоряла бобина на Форд 98BF12024AB/ Мазда/Волво

BERU Germany

Тази бoбина се ползва в доста модели на Форд след 1998-ма: Фиеста, Ка, Галакси, Ескорт, Мондео, в Мазда и Волво. Препоръката на производителя е при смяната на изгоряла такава да се провери задължително за запушен катализатор и новата да се монтира с термо щит:

 

FORD 1315753, 2S6G 12A376AE

Да се сменят и кабелите и свещите е силно препоръчително, иначе може да изпаднете в серия от "бoбино-смени" ;)

Ford Fiesta IV 1.8 TD няма парно 2000-2002

    Фиестите 4-то поколение 1995-2002 имат проблеми с кранчетата на парното. Или спират да пускат топло към купето, или се чупят и потича антифриз. Много рядко проблема е в панела за управление на парното. Това може да се провери като се изключи куплунга на кранчето: ако то работи вътре ще духа топло. Още по сигурно е с байпаси:

    При турбо дизела, произвеждан 2000-2002-ра, има още една причина за слабо или липсващо парно, дори и след смяна на кранчето. Запушва се топлообменника антифриз/масло, разположен до масления филтър отзад на двигателя. Потока на охладителна течност към радиаторчето за парното минава през този топлообменник за допълнително загряване. Когато се задръсти вместо ефект се получава дефект...

    Препоръката в Аутодата е да се смени топлообменника, но цената му във Форд е около 800 лв., без да се смятат гарнитурите и О-ринговете. Промиването и отпушването му, за щастие, става лесно и без сваляне. Необходими са 3-4 л. антифриз концентрат, клещи за сваляне на скобите на водните съединения, кука или нещо подобно за отлепване на маркуча от щуцера, градински маркуч и ТЕЦ, т.е. топла вода под налягане ;)

   Източва се стария антифриз, например от долния маркуч на радиатора и се оставя отворен. Маха се уплътнението и преградата между моторния отсек и пространството при чистачките: сваля се рапидката на разширителния съд на антифриза, 5 пластмасови щипки и закрепените с тях конзоли (едната щипка е настрани при гърловината за течността за измиване на предното стъкло) и една рапидка към бушонното табло. Така се открива достъп към кранчето и щуцерите на радиаторчето. Маха се кранчето и започва промиването: първо самото радиаторче през входния и изходния маркуч; после топлообменника и разширителния съд. Това е удобен момент да се изчистят листата и боклуците около кутията на филтъра за въздуха в купето и кутията с бушони/релета. 

    Ако няма никаква проходимост през топлообменника, както беше в моя случай, на помощ идва химията. Махат се и двата маркуча от него, които бяха доста залепнали и ме озориха, и се сипва някаква течност за промиване на радиатори в щуцера, който стърчи нагоре. Трябва малко време, за да разкисне и пак с маркуча. След като почне да минава вода се обръща посоката откъм другия щуцер и така докато не стане напълно проходимо. Ако има струпей от стария антифриз трябва да се почистят много добре и от щуцера, и от маркуча, защото после може да сълзи.

   Затваря се всичко, без най-удобната скоба на радиаторчето, и се налива новия антифриз. Има обезвъздушител на горния маркуч на радиатора: една пластмасова пробка точно зад перката. Внимателно с нея, защото се чупят. За да сте сигурни, че радиаторчето е обезвъздушено може да се извади леко някой от маркучите по избор, за да излезе въздуха. Тогава се затваря и тази скоба и се пали колата. може за пробата тока на кранчето да не е закачен и така трябва да има 100% приток. В зависимост от външната температура след няколко минути вътре трябва да почне да духа топло....

Следват снимки от на Роско Фродо-то...