Износена зегерка на маркуча при ЕГР-а на БМВ 335d

    Турбо пътищата на БМВ са на бързи връзки със зегерки. При една 335 битурбо дизел се получи неприятен теч на масло върху пустовия ремък, който доведе до неговото скъсване. След измиване на двигателя и смяна на ремъка се оказа, че тече от връзката между маркуча от интеркулера и ЕГР клапата. Самия маркуч и уплътнението му са здрави, но от вибрациите се износила заегерката, не го задържа плътно на място и от налягането "църцори" масло:

    В БМВ любезно продават цялата тръба и/или само уплътненията, но не и зегерка. Цената е около 300 лв.

    На мен ми се подмотаваха няколко зегерки от Ауди ТДИ, сменени по същата причина. Цената им по спомен е около 10 лв/бр. Имат малка разлика във формата, която лесно се коригира на менгеме или преса:

    Нужно е само да се изправят местата означени в червено и пасват перфектно на БМВ тръбата. За съжаление не мога да дам точния номер, защото имам два размера зегерки и две пликчета, но не съм сигурен дали номерата отговарят. Затова ще дам и двата номера, пък която стане. По-вероятният номер е 1J0 145 769 G.

http://www.skodaparts.com/

    Премерена по БМВ зегерката би трябвало да е тази. Другото пликче е със същия номер без буква накрая, но според Гугъл излизат и зегерки с по-различна форма. Не мога да съм сигурен, но на фона на 300 лв., експеримент за 10-15 лв., според мен, е позволен

    Най-вероятно при 3.0d ситуацията е подобна

Поправка на стопени контактори на заден стоп със светодиоди

    Идеята на тази "поправка" е, че светодиодната част е вградена в стопа, а захранването идва от "платката" с крушките. От дългото светене на светодиодите, при натисната спирачка по задръстванията, контакторите се нагряват. Това води до стареене на пластмасата на стопа и част от нея се отчупва. Контакторите не опират, светодиодите не светят и се появява индикация за изгоряла крушка на стопа. Според Ауди се налага смяна на стопа, а това е излишно скъпо.
    На картинката съм се справил с проблема, като съм срязал две шайби с дупка 3 мм., нанизал съм ги под контактора и така той стъпва на останалата здрава пластмаса и контактува отново.
    На следващите стопове, с подобен проблем, предприех по-радикален подход: отрязвам оригиналния контактор, удължавам жицата с около 5-6 см., накрая запоявам кабелна обувка 3 мм. и я завинтвам за съответната част от платката с малка рапидка. Става много надеждно, но води до известно затруднение при смяна на крушка: стопа не може да се раздели от "платката", без да се развие рапидката.

Дросел Мерцедес А-класа

    При бензиновите А-клас W168 на Мерцедес с времето се появяват проблеми с дроселовата клапа. Те се изразяват в нестабилни обороти, труден старт, лоша или никаква реакция при натискане на педала. При диагностика излизат грешки за възвратна пружина или потенциометър, които по принцип правят клапата негодна и се налага замяната й с друга. Стандатрното почистване на корпуса на клапата не помага особено.
    Причината е ръжда, която пада от възвратната пружина върху пистите на потенциометъра и му пречи да работи:

    В най-лошия случай пистата се износва и дросела е за смяна, но по-често почистването със спрей за електроника и сгъстен въздух връщат живота в дроселовата клапа. Адаптация през компютър не е необходима.
    За да се стигне до самия дросел е нужно да се свали кутията с компютъра, въздуховода и накрая самия дросел. Необходими са Тх 25, Тх 30 и Ph 3 звезда:

    С еднакви цветове съм означил местата за закрепване и съответните дупки за болтове. Малко шарено се получи, но няма нищо трудно. Трябва да се внимава при откачането на картерната вентилация, защото щуцерите са пластмасови

Превъртели болтове за предния мост на Меган Сценик

    Попадна ми един Меган Сценик JA0F от първото поколение 1997-1999, който тропаше безобразно отпред. При прегледа на окачването не открих дефекти или нещо хлабаво. Тогава ми направи впечатление, че предните два болта на моста са хлабави. Собственика си призна, че колата е на няколко хиляди километра след смяна на съединител. При опита ми да ги стегна разбрах защо са хлабави: резбите в купето бяха превъртели. Явно при смяната на съединителя са развивани, не са се стегнали, и някой е преценил, че колата и така ще се движи... да, ама не...
    Погледнато отдолу изглежда сякаш няма достъп до кухината в рога, където е резбата за болта, но когато се свали предната броня и двата й предни водача се открива прекрасен достъп:

    Стрелките са към двата болта, които закрепват водача.

    В купчината ръжда, оградена с червено, се вижда заварената в завода гайка. Над нея се слага друга и се ползва същият болт: има достатъчно дължина

MCC Smart MC01 450 0.6/0.7 turbo няма мощност

    При малките смартове от поколението с три цилиндрови двигатели и турбо компресор все по често се случва от старост да изгние зегерката, която държи лостчето за управление на гейта на турбото. Резултатът е паднало лостче, "вратичката" на уейстгейта остава отворена и турбото не прави налягане: 

    Нужно е малко почистване, трябва леко да се издърпа лостчето, за да се закачи за гейта и нова зегерка. За смазка могат да се ползват медни или керамични смазки.

    Други две подценявани причини за загуба на мощност са свещите и горивния филтър.

    При смяна на свещи трябва да се имат в предвид две важни неща:

-свещите за 0.6 и 0.7 са различни

-трицилиндровите двигатели на Смарт са с по 6 броя свещи: три отгоре и три отстрани: http://www.evilution.co.uk/519

    Горивния филтър е пред дясната задна гума, зад подкалника:

http://www.evilution.co.uk/298

    Ето един много подробен сайт за Смарт: http://www.evilution.co.uk/info/turbo_types_and_differences.htm

Смяна на подгревни свещи на Еврован 2 с 2.2 HDi/JTD двигател 4HW

    Конкретният случай е с Lancia Phedra 2.2 JTD 2003-та, двигател 4HW, 128 кс, разработка на Peugeot с FAP филтър. При диагностика на двигателя показва грешка с релето за подгряване. От релето, което се намира на левия ботуш под климатичния филтър, до свещите върви само един проводник. Това означава, че трябва да са изгорели и 4-те свещи, за да има грешка.

    Малко пред вакум помпата е куплунга преди общата за свещите "релса".

    При измерване на съпротивление между него и блока резултата е безкрайност: изгорели са всички свещи. На мен ми отне около 20 минути, за да се ориентирам горе-долу къде са свещите, а за да ги видя ми трябваше ендоскоп. Ето снимка на две от свещите, които са точно над изпускателния колектор:

    Виждат се две важни подробности: 4-те свещи са с една обща пластина и посоката им е нагоре ( шпилките на колектора сочат право назад към купето). Достъп отгоре е почти изключен, според мен. Отдолу също изглежда безнадеждно:

    Това е поглед отдолу при свалена кора между моста и купето. След свалянето на FAP филтъра и щита на кормилната рейка нещата изглеждат по-обнадеждаващи:

    Филтъра се сваля лесно: две скоби за маркучите към датчика за диференциално налягане, буксата на сензора за температура, отзад скоба, която трябва да се разтвори, за да се откачи от задната част на ауспуха и две болтчета към лещата след турбината. Задната част на ауспуха трябва да се издърпа докрай, за да излезе откъм FAP-a:

    За да излезе покрай моста аз махнах дясната втулка, за да мога да извадя фланеца. Втулката трябва да се изчука леко: 

    За да се държи контра трябва някакво ключе от този сорт:

    Главата на болта е 10 мм, но е втънала във втулката и със стандартно ключе не се хваща. 

    След свалянето на филтъра се почва бъркане за свещите, съпоставимо с мозъчна хирургия или ветеринарна медицина. Слагането на едно парцалче върху лещата след турбото спестява доста изподрасквания при бъркането. Ето какви инструменти ползвах аз:

     Всякакви размери удължения са добре дошли, защото достъпа до всяка от свещите е различен. Гайките на заводските са 7 мм, а самите свещи са 10 мм. Ако зачитаме френското броене и първи цилиндър е откъм маховика, ето снимки в поредност от 1-ва към 4-та свещ:

    1-ва и 4-та са "лесни". За 2-ра ползвах удължение и развивах над тръбата на EGR-a, а за трета с малка тресчотка 1/4 и дълбок патрон направо зад клапана на ЕГР-а:

    При изгорели отдавна свещи се натрупват сажди, които заклинват края на свещта в главата. На снимката се вижда като малко по-лъскава част:

 Риска да се скъса намалява ако се развиват на загрят двигател. Това създава допълнително неудобство при работа, но ако се скъса трябва да се сваля главата... Също така трябва да се въртят и дърпат след като са развити от главата, за да излязат.

Като цяло е много кофти процедура, за която в официален сервиз са предвидени 3,5 часа. Може би там демонтират турбото, колектора и ЕГР-а и имат лесен достъп, но аз реших да пробвам по български и мисля, че количеството труд е съпоставимо. Всеки преценява сам за себе си...

Филтър купе Рено Канго след 2008-ма KW0/1

    Смяната на този филтър се оказа цяло събитие, затова и реших да я опиша. Интересното е, че в завода е монтиран един цял филтър, а като "афтърмаркет" се продават две отделни парчета и една лайстна:

    Климатичната система явно е разработена от Denso за няколко модела: Канго, Мастер и Опел Мовано с ляв или десен волан. Затова има и два отвора за достъп до филтъра: единия е точно до педала за газта, а другия е под жабката. При Канго адекватното място за смяна е през отвора под жабката. 

    За да се достигне до него трябва да се повдигне маншона на скоростния лост, под него се виждат болтчетата, които държат кората на средната конзола.

 В двата й долни края има две щипки, а останалото са защипвания към останалите пластмаси на таблото: за тях има отвори за отвертка. Трябва да се свали дясната страница на таблото до жабката, заедно с ключето за деактивиране на пасажерския еърбег: под него също има болтче.

 Отдолу е един от болтовете, закрепващи жабката. Останалите се виждат при отворена вратичка.

    Болтчето, означено в зелено, не се развива до край: направено е като ухо за улеснение

    След като всички болтчета са развити трябва да се издърпа право назад, за да излезе от две щипки. 

    Отдолу се вижда черен въздуховод с една щипка в долния десен край. 

    След махането му има прекрасен достъп до капачето на филтъра. 

    Ако сте първите, които стигат до там трябва да извадите заводския филтър с малко мачкане и дърпане, защото е два пъти по-голям от отвора. 

    Монтажа на новите е в последователността единия филтър, лайсната и след това другия филтър, после всичко в обратния ред.

    Любопитното в конкретния случай е, че в книжката на колата имаше упомената смяна на този филтър, а нищо не даваше признак в действителност да е сменян. Честа грешка на дилърите...

Идея за друго място на датчика за външна температура при БМВ Е39

    При Е39 датчика е монтиран на доста опасно за самия него място, а именно ниско долу в долната част на десния подкалник. Със сигурност там се обдухва добре при движение, при престой се нагрява от настилката и така усилва климатроника, но много често се случват и "инциденти" с него: най-често пада и заедно с кората го смачква гумата... все пак в България пътните условия са тежки и често се налага паркиране с предницата върху препятствия. Това води до откачане на датчика и/или кората и когато гумата ги "захапе" къса датчика, заедно с жиците.

    BMW AG продават нов куплунг с два нови пина, нов датчик:

http://www.ebay.com/itm/BMW-OUTSIDE-AIR-TEMP-Sensor-Plug-Wiring-Repair-Kit-E46-E39-E38-MINI-/180973735216?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item2a22e00d30

 и нов подкалник с крепежи:

http://bmwfans.info/parts/catalog/E39/Sedan/Europe/525d-M57/LHD/A/2000/july/browse/vehicle_trim/air_duct/

    Остава въпроса дали отново да се рискува със същото място

за монтаж.

    След няколко рецидива с по-невнимателни клиенти или такива с ниско окачване, реших да намеря по-безопасно и също толкова адекватно място за датчика. Идеята е взаимствана от Мерцедес, които го монтират в дупчица ниско в решетките на бронята до халогена. При БМВ има подобна дупка за реглаж на височината на халогена. Точно зад нея е и болта за реглаж, който много удобно служи за "стойка" на датчика:

    Кабелна връзка върши чудесна работа за случая. Показанията за температура са актуални, а датчика е на доста по-безопасно място

Разлика между оригинален и алтернативен дебитомер

    Ето нагледни материали за съдържанието и изпълнението на един оригинален дебитомер от Ланчия 1.9 JTD 105 к.с. и един алтернативен за Алфа 147 2.0 TS:

Двата са от един и същи тип, но разликите са очевидни...