BMW 540d N57 DME няма комуникация

Предисторията: в движение BMW F01 с дизел с три турбини и година на производство 2016-та започва да дава индикации за различни проблеми: - неработеща система за предпазване пешеходци - проблеми с ръчната - проблем с подаването на гориво и много други... След около още 100 километра двигателят изгасва в движение. При опит за запалване стартера не завърта или завърта, двигателя пали и работи по-малко от минута и гасне Диагностиката показва около 70 грешки в различни модули, като след подробен оглед изпъкват грешките за липса на комуникация с моторния компютър DME EDC 17 След проверка акумулатор, цялост на PTCAN шината, главно реле, маси на компютъра и сигнал "15 wake" от CAS стигаме до извода, че проблема е в самия компютър Третата букса, която идва от сензорите по двигателя, прави впечатление силно "омазняване" по пиновете. При отваряне на компютъра той се оказва пълен с около 100 мл жълта, бистра течност Следва почистване със спрей за електроника и потенциометри, подсушаване и отново проба. Автомобила заработва и всички грешки, освен 3 се изтриват и не се появяват повторно Една от тях е за датчика за температура и налягане на горивото. Той се намира в подаващия горивопровод и при откачане на буксата му се вижда обилно количество нафта: По случая има бюлетин, който описва проблема, кои автомобили са засегнати и как да разберем дали имаме проблемния датчик: https://static.nhtsa.gov/odi/tsbs/2018/MC-10154822-9999.pdf

1.8 TSI BZB прекъсва на празен ход и тече масло

   Сблъсках се с много интересен случай: Пасат 1.8 ТСИ 2008, който дойде с оплакване "светеща лампа".  Вързах колата на тестер, видях грешка за прекъсване на 3-ти цилиндър P0303 и на работещ двигател я изтрих. Колата започна да прекъсва зловещо и да брои "misfires" на всички цилиндри. На 3-ти най-много... При повишаване на оборотите работата се изравнява. Странно.
   Започнах със стандартните процедури: смяна на свещи и преместване на бубината от 3-ти цилиндър на друг. Проблема си остана пак на 3-ти. Отворих и почистих потенциометъра на педала на газта, защото показанията се колебаеха между "празен ход" и "частично натоварване" при пуснат педал. Това се оправи и проблема с прекъсването изчезна постепенно. Погледнах корекцийте на горивото и те бяха станали + 23%. Колата се движи така 2 дена и пак светна лампата. Вързах я и имаше грешка за бедна смес и прекъсване на 3-ти и 4-ти цилиндър. Междувременно смених маслото и филтрите и ми направи впечатление теч на двигателно масло между двигателя и скоростите. Семеринг колянов вал за смяна, но първо да оправим прекъсването...
В търсене на причината да се разваля сместа се сетих за картерната вентилация. За този двигател продават 6 "ревизии" на масления сепаратор върху капака на клапаните. Извадих маркуча между него и колектора и запуших с една тапа:

    Работата на мотора веднага се нормализира, колата започна да си коригира смесите в интервал 1-2% и при изтриване на грешката не се разваляше работата повече. ОК: имаме заподозрян. Купих последната ревизия на сепаратора, монтирах го, запалих и всичко беше наред за точно 5 минути на празен ход. При опит за потегляне нещата се влошиха до степен на зверско прекъсване  и теча на масло се усили от "капка" до "църцорене". Сума ти време се борихме: друг комплект бубини, сваляне на колектор и чистене на нагар по смукателните клапани. Чистене дросел, маси, проверка на всички клапанчета за въздух... Размених дюзите и запалих: същата работа, а масло си тече от долу здраво.

   Безпомощен се допитах до Чичко Гугъл, но попитах за теч на масло с прекъсване при ТСИ 1.8 Ето какво излезе:

http://forums.vwvortex.com/ TFSI oil leak

https://shopdap.com/rear-main-seal-failure-on-vw-and-audi-2-0t-tsi-engines/

Оказва се, че решаването на проблема е обратно: семеринга на коляновия вал пропуска въздух и през картерната вентилация влиза в колектора и разваля сместа! Ето снимки на извадения семеринг и как се е отлепил от носещата плоча:

   Проблема съществува при всички 1.8 и 2.0 двигатели. За решаването му са нужни нов семеринг, комплект болтове за маховика/плочата (за еднократна употреба са), демонтаж на скоростната кутия и внимателна смяна и подлепване на новия семеринг. 

  Този тип "модерни" ПТФЕ уплътнения се монтират на сухо, т.е. без да се маже вала или семеринга с масло. После вала трябва да е обездвижен поне 4 часа, за да се "формува" по него уплътнението: PTFE seal installation

Плочата се подлепва към блока по тази схема: 

   Болтчета се стягат с 9 Nm в тази поредност:

Теч на антифриз около шайбата на коляновия вал при Опел 2.0 и 2.2 DTIдизел

    При моделите с двигатели 2.0 и 2.2 DTI задвижването е с верига. През капака й минава и водната помпа. Уплътняването към блока е решено с гарнитура, за разлика от японските двигатели, които са със силикон на това място. Гарнитурата е гумено-метална и при прегряване или лош антифриз изпуска и се появява лек теч на антифриз като капката стича около шайбата на коляновия вал. Обикновенно при такъв теч първият заподозрян е помпата. Ако при внимателен оглед няма следи върху самата нея трябва да се помисли и за въпросната гарнитура. Специфично е, че теча е по-назад по капака: мокри задните долни болтове и обтегача на долната верига. Трябва да се провери и фланеца на главата при алтернатора, от който излиза маркуча към парното. Ако и от там няма теч остава да е гарнитурата и нещата стават дебели: според Opel TIS трябва да се свали главата, за да се смени. Ето как изглежда детайла:

Ясно се вижда как гумата се е разпаднала. Ето и препоръчителните части за подмяната:

- гарнитура: продава се и опакована от elring: вътре е оригинална част

- гарнитура картер: за нея има избор

- семеринг за коляновия вал

- болт за шайбата на КВ: само ОЕ

- гарнитурите за конзолата на масления филтър и топлообменника антифриз/масло:само ОЕ

    При конкретната кола нямаше индикации за нужда от ремонт на главата. Затова предприехме друг подход: свалихме горивната помпа и долната верига. Това дава достатъчно място за монтаж на новата гарнитура, без да се прегъва. За целта се демонтират:

- кутуята и въздуховодите на въздушния филтър

- картера

- болта на коляновия вал се раззвива като се държи контра на маховика: или над полуоската с подходящо изрязан винкел, или на свален картер

- тампона на двигателя

- пистовия ремък, обтегача, в комплект с ролката и хидравличния елемент, и паразитната ролка. 

- конзолата на тампона от двигателя

- водната помпа, маркуча към парното и алтернатора

- предната броня, гредата под нея, десния фар и водния радиатор (в комплект с интеркулера и задната перка). Климатичния си остана, макар че пречеше през цялото време. Захранването на перките се откача директно от буксата на упраляващия блок и се развива масата на левия рог. Ако кондензатора ще остава, трябва да се запомни пътя на захранващия кабел за предната перка, защото минава между две от тръбите 

- махат се всички челни болтове на капака на веригата, има и три вертикални към главата, и  обтегача на долната верига. Капака се избутва внимателно навън. Трябва да отпуснат две центровъчни втулки в горната част и да не се наруши целостта на гарнитурата на главата

- сваля се металната тръба на турбото и капака на клапаните

    Следва играта с веригите. Най-лесно и правилно е да се зацепят на ново с подходящия набор инструменти и нов болт за разпределителния вал. Аз не разполагам с такъв комплект и се наложи да се справя по българския начин: с белязане и връщане на същото място, като не съм развивал колелото на РВ, защото няма шпонка. КВ има шпонка, долната верига се зацепва на ГМТ с щифт 7мм на помпата и единствената въпросителна остава колелото на горната верига при помпата. Там се постарах с белезите: по един отдолу и отгоре с чертилка. Коляновия вал се центрова на свален капак през дупката на датчика за обороти с шестостен 12 мм и подходяща втулка за дупката на датчика. Аз използвах някакъв останал бутален болт, за да го нанижа върху шестостена и да уплътни в дупката на блока. Разпределителният вал се центрова през отвора за вакум помпата. 

След внмателно белязане се демонтира водача на долната верига с три болтчета и горния и долния "банани" от централния болт Тх45. През колелото се развиват болтовете на помпата и се разчиства от задната страна: кабели, тръби ( нафта и вдната от термостата към радиатора), ЕГР-а по желание, развива се болтчето към блока и помпата се издърпва назад. Това освобождава колелото и долната верига може да се извади. Аз я вързах, за да ми се падне на същото място

Следва обезмасляване и монтаж на гарнитурата, като в горната част я подмазах леко. Закрепва се на втулките и се започва монтаж

    Новата гарнитура надстърча при блока и картера и трябв да се изреже до равно. Възползвах се от разглобяването да подменя течащите уплътнения при конзолата на филтъра и да изчистя водния радиатор:

Рено Лагуна 1 1,9 dTi не пали F9Q 716

Странен проблем със странно решение. Колата е изгаснала в движение и при даване на контакт се вдига стрелката на оборотомера, от кутията с релета до разширителния съд на антифриза се чува жужене, клапана на помпата не получава 12 волта, стартера върти, но двигателят не пали. Няма дим от ауспуха, а при отваряне на кутийката с релетата се оказа, че жужи зеленото реле:

То е захранено с 12 волта след контакт и се управлява по маса от компютъра. От него се захранват помпата и няколко други компонента в двигателния отсек. Ако се откачи 3 пиновата букса под помпата жуженето спира, но колата не пали и при подадени 12 волта на клапана. Става дума за буксата на двата соленоида:

Започна се просвирване на жици, проверка на маси под товар, чистене на маси, бушони и куплунги, но нищо не помогна. За удобство извадих компютъра от стойката му и при една от пробите случайно го допрях до една от заключвалките на предния капак и всичко се оправи.

Оказва се, че му трябва маса и на корпуса. Затова и болта, който го закрепва е с конусна глава и федер шайба. Конкретната кола е имала удар в предна дясна част, ухото на компютъра се е счупило, в последствие е мръднало и е изгубил маса. Ето го и решението: грозно, но надеждно:

Рено... Ах, каква кола…

Подходящ ли е червен антифриз за БМВ - твърдо НЕ!

                                 

    Често виждам БМВ-та с червен антифриз и всички те имат проблеми с охладителната система. Каталозите потвърждават тази теза: всички модели БМВ са предвидени за G11 син/зелен антифриз.
    Последния случай беше с E90 2.0d, което течеше като лейка около водната помпа и пластмасовите конзоли отпред на главата. При свалянето им блесна потресаваща гледка:

    След доста търкане с телена четчица на Дремел-а лъснаха язви по цялата глава, а уплътненията на конзолите се бяха раздули.

    За да са пълни щетите се оказа, че е протекло и радиаторчето на парното.
    Извод: червения антифриз не е подходящ за БМВ-та. Използвайте син антифриз на реномиран производител, който отговаря на номерата по БМВ:
BMW 81 22 9 407 454 S3
BMW 81 22 9 407 454 S
BMW 81 22 9 407 454
BMW 83 19 2 211 193

Неработещи ел. стъкла при БМВ Х3 с ел. огледала

    Наскоро се сблъсках с много странен проблем при старото БМВ Х3: ел стъклата работят адекватно от бутоните на вратите, но панела на шофьорската врата не ги управлява или трябва да се задържи повече от 20 секунди съответния бутон. Функцията за прибиране на страничните огледала също не работи правилно: прибира се само пасажерското огледало, при отваряне на багажника огледалото се отваря и други такива неадекватни реакции.
    При диагностика грешките в централната електроника/комфорт модула са за комуникация и проблем с мотора за прибиране на шофьорското огледало.
    Проверих панела за стъклата и огледалата на шофьорската врата: направен е безупречно и от него излизат 4 тънки проводника до комфорт модула зад жабката, т.е. сигнали по ЛИН шина. Проверих буксата на шофьорската врата. Погледнах да не се е намокрил комфорт модула зад жабката от зпушени оточници на шибедаха. С това идеите ми се изчерпаха и поппитах чичко Гугъл. Ето какво видео изкочи:
https://www.youtube.com/watch?v=GP-qtRgy9bs
    Наистина, когато откачих буксата към шофьорското огледало всичко се оправи. Веднага ми направи впечатление, че има само три проводника към огледало с над 10 ралични функции... Разглобих го и веднага се видя защо е така: в огледалото, зад моторите за стъклото, има цял електронен блок, а управлението е по шина. Проблема идва от влагата, която е проникнала в платаката, заради недобре положена изолация(заливка):

    Влагата е проникнала в цялата означена част, пистите на платката са кородирали и при опит за повдигане на "заливката" тя отлепя и елементите
    Ново управление е налично в БМВ, производителя е друг, а изолацията е по-добра

Фиат Пунто 2 и Опел Корса Д: вентилатора духа слабо и се чува шум при жабката

    Opel и Fiat използват климатични системи, произведени от полското подразделение на Denso/Marelli. Те се монтират в ниските класове модели като Corsa и Punto. Пластмасата, от която са произведени частите е с много лошо качество. Най-често се налага да се отваря капачето за филтъра за купето и, колкото и да се внимава, горната щипка се чупи:

На доста коли съм виждал колеги преди мен да си "затварят очите" за това след смяна на филтъра. Щом се пусне вентилатора капачето се отваря в горния край, започва да излиза въздух, да издава шум и да не преминава през радиаторите и клапите, за да регулира температурата в купето.
    Решенията са две: ново капаче или здраво закрепване на счупеното. Второто е лесно за изпълнение, защото в долния край има неизползвано ухо за закрепване с болт или рапидка:

    Аз добавям крепеж за рапидка:

и при здраво стягане капачето не се отваря дори при най-силна степен на вентилатора:

    Това веднага подобрява ефективността на системата и намалява шума от вентилатора

ZKF 01 грес за лули на бубини върху свещта: защо е толкова необходима

    До скоро не знаех за какво точно служи тази изключително скъпа "паста", но след скорошен случай с едно Ауди ми стана ясно. Явно Беру не могат да правят свещи и за да не им бяга искрата слагат от тази грес за изолация. Като няма как да мине от там искрата ще не ще се разрежда в горивната камера.
    Случая е, че двигателя прекъсва под товар, на празен ход работи добре, но при включване на R или D и падане на оборотите пак прекъсва. Свещите били сменени "скоро" според собственика, но при демонтажа им се видя причината: искрата минава покрай лулата и керамиката и не стига до цилиндъра. Двигателя е 4.2 с отделни бубини. Ето какви ясни следи имаше по свещите:

    Те наистина са в добро състояние. Което ме навежда на мисълта, че качеството на Беру е лошо, защото никога не съм срещал подобен проблем с NGK.

    След намазване и монтаж на същите свещи колата се успа
    По препоръка на Беру тази паста трябва да се използва за всички Coil Over Plug бубини, отделни за всяка свещ и монтирани директно върху нея....

Още малко за проблема с потенето на стъклата при Опел Астра Г

    Много е изписано за този проблем: клапата за рециркулация, запушване при чистачките, мръсен филтър, запушен отточник и т.н. В този случай от лошо поставяне на филтъра боклуците бяха стигнали до изпарителя. При смяна на филтъра някой просто го е натикал и той се беше сгънал на две. Това оставя прекрасен път за мръсотията. Резултата е запушен отточник, две шепи листа, косми и кал. Оплакването на собственика е за потене на стъклата и много влага след каране на климатик, престой и пак пускане на климатика.
    След почистването на листата и другите едри боклуци надникнах с едно огледало и гледката беше достатъчна, за да се заемем със свалянето на изпарителя. При тази кола системата е BEHR. Хубавото е, че това става без демонтаж на таблото и парното. Лошото е, че когато го правиш за първи път е доста гадна работа. По часова ставка е 2 часа демонтаж-монтаж, но на мен ми отне доста повече с миенето и съхненето. Не знам дали при DELPHI е същото положението...
    Първо се източва фреона, а междувременно се разглобява като за смяна на филтър: жабка, кора под нея, въздуховод към краката на пасажера. След това с Торкс 20 се маха целия капак за филтъра:

     В двигателния отсек се развива болта на тръбите и се внимава, защото дори и след изтегляне на фреона има налягане. Под него се виждат двата болта, които държат клапана към изпарителя. Те се развиват с шестостен 3 мм:

    За да издърпам клапана завих обратно болта за тръбите и с леко клатене се вади навън. Излиза заедно с изолацията.

    Действията се пренасят в купето, като първо трябва да се избута/издърпа навътре парчето изолация, за да освободи път за тръбите:

    След това парчето се "отваря" в долния край с дърпане, докато се отвори щипката:

    С обръщане се изважда от тръбите и се започва с изваждането на самия изпарител. При мен пластината с резбите падна в този момент (в дясно на снимката). Изпарителя се дърпа право навън, като за да тръгне иска повече и по-рязко дърпане. След това почва една ужасна борба, за да излезе. При мен се получи след като го извадих на около 90 %, завъртях го на 180 градуса обратно на часовниковата стрелка и първо извадих долния край (при това положение). Изглежда нещо подобно:

    Опира на две места: в едното болтче за вентилатора и в гредата под жабката. Вентилатор не ми се сваляше, а нямаше и да помогне. Пробвах да освободя от двата болта десния край на таблото и да го издърпам малко назад, но и това не помогна. На снимката се вижда решението: изкривих гредата :)
    Изпарителя излезе до средата мокър и доста мръсен, въпреки опитите за чистене, без сваляне:

     Ето и състоянието на "кашона" на парното и позицията на отточника. Тук е момента да се измие и провери дали всичката сипана вода изтича под колата.

    Следва миене и сушене на изпарителя. Ето какво постигнах аз:

 Подготовката за монтаж включва суха тренировка с блокчето пяна. Ето в тази позиция трябва да застане:

    Планката се нанизва на двете тръби и се закрепва, за да не пада. Аз използвах малко изолирбанд. Набутва се изпарителя и се нанизва и закопчава пяната. След това се избутва до край навън, за да уплътни. Правилната позиция е на горната снимка.
    Препоръчително е да се сменят двата пръстена на клапана: те са тип "универсални" и ги има при всеки климатикаджия. Другите два на тръбите са специфични, но не подлежат на деформация, като тези два:

    Внимателно се слагат тръбите и всичко по обратния ред. Важно е да не влиза никаква влага в частите от климатичната система, за което аз ползвах тапи, а клапана прибрах в пликче със закопчалка ; . Също така, много трябва да се внимава да не се кривят тръбите: или ще се счупят, или няма да паснат към тези в моторния отсек

Изваждане на семеринг, без да пострада вала или корпуса

    Изваждането не семеринг, без да се нарани вала или корпуса, понякога е много трудно. Аз съм съчинил техника с внимателно завиване на самонарезна рапидка в семеринга и издърпването му навън. Ще я опиша, защото след смяна на семеринги в други сервизи няколко двигателя едва не стигнаха до смяна и на разпределителни валове...
    Цялата философия е да се завие рапидката в челната страна на семеринга и после чрез нея той да се издърпа навън. Така се избягват няколко опасности: нараняване на вала или корпуса, падане на семеринга в двигателя и счупването на отверката или шилото, с което се прави опит да се извади семеринга.
    Повечето семеринги имат малки липси на гума в предната стена, които помагат за подвеждане на рапидката(с жълто):

    С 1 и 2 се вижда един неуспешен опит, при който ползвах стара рапидка с тъпа пробиваща част. Голяма мъка: тя се пързаля или към вала, или към корпуса. Накря чукнах семеринга, за да втъне в тази част и да улесни ваденето от другата страна.

    За по-трудни места си трябват и "мебельорски" похвати:

    Ето крайния релултат: вала е жив, а корпуса има нужда от съвсем малко терапия преди новия семеринг